Belgique La part patronale augmente, en moyenne, de 11% au 1er avril

BRUXELLES Bonne nouvelle pour les navetteurs qui empruntent le train pour se rendre sur leur lieu de travail. A partir du 1er avril (et ce n’est pas une blague…), l’intervention de l’employeur dans le coût de l’abonnement (la carte train) augmentera, en effet, de manière significative (11% en moyenne). Concrètement, et en fonction du nombre de kilomètres parcourus, la part patronale, qui s’échelonnait de 50 à 58,9 %, passera de 56 à 64,9 % (le détail sur notre site Internet).
Par ailleurs, si cette intervention était accordée d’office aux ouvriers, elle ne pouvait bénéficier aux employés dont la rémunération brute annuelle dépassait les 1,2 million de francs (29.747,22 €).

Dorénavant, ce plafond sera supprimé

Enfin, si vous avez déjà validé votre carte train pour le mois d’avril, ou si celle-ci échoit après le 1er avril, le remboursement s’effectuera – via l’employeur – au prorata de la fraction postérieure à cette date.


A découvrir:
L'intervention des employeurs dans les prix des cartes train en 1er et 2eme classe pour ouvriers et employés

obligation de résultat

Les Régions mettent le pied dans une SNCB clairement remodelée

BRUXELLES Le conseil des ministres a tranché. La SNCB pourra disposer, durant les douze années à venir, du budget qu'elle demandait, mais elle n'en disposera pas comme elle l'entend. Le gouvernement, qui remodèle profondément les structures de la société des chemins de fer, impose `une obligation de résultat´, ainsi qu'un ligne d'action contraignante, alors que les Régions mettent un pied dans l'entreprise.

Les options stratégiques. L'objectif consiste à augmenter de 50% le nombre de voyageurs durant les dix prochaines années. Pour cela, la SNCB devra `assurer une ventilation plus équilibrée du taux d'occupation, mener une politique tarifaire adaptée, disposer d'une plus grande capacité durant les heures de pointe´, ou encore faire passer la capacité d'accueil de Bruxelles de 53.000 à 100.000 voyageurs par heure, `ce qui nécessitera des investissements majeurs en termes d'infrastructures´.
En ce qui concerne le TGV, il faudra porter le nombre de passagers entre Bruxelles, Londres et Paris à dix millions en 2010 (contre sept millions aujourd'hui). Le gouvernement souhaite qu'un réseau européenne reliant les principales villes, avec Bruxelles comme centre, soit mis en place d'ici 2006.

Le contrat de gestion. Les efforts d'investissements, d'un montant de 644 milliards de francs (15,96 milliards d'euros) 677 milliards si on tient compte de certains frais d'entretien se concentreront sur:
l'achat de matériel; l'augmentation de la capacité d'accueil de Bruxelles; le désenclavement des ports; la modernisation des grands axes; le dédoublement de lignes; l'amélioration qualitative de l'accueil réservé aux voyageurs.
Le gouvernement indique cependant ne pas disposer `des moyens financiers permettant de réaliser ces nombreux investissements dans une période de dix ans´. Afin de permettra à la SNCB d'y arriver endéans les douze ans, il lui propose des modes de financement alternatif. Parmi ceux-ci, on retiendra 1°) le co-financement en matière de génie civil; qui permet à la SNCB de négocier avec les Régions pour la prise en charge de certains travaux (ponts, tunnels....) et 2°) une coopération avec le secteur privé, pour la gestion de certaines activités. La régionalisation et la privatisation même limitées sont un fait.
Ce chapitre intègre également la transparence financière. Une série de dispositions viseront à contrôler `l'utilisation efficace des moyens publics´ (il est ainsi question d'une analyse fouillée des bilans).
Obligation de résultat, donc, en particulier à l'adresse des usagers; que ce soit en terme de sécurité, de qualité (`le confort doit avant tout être fonctionnel et doit primer sur les projets de prestige), d'offre (fréquences, correspondances), mais aussi de ponctualité. Sur ce dernier point, la SNCB `doit fixer des critères de ponctualité stricte. Toute infraction à ces critère donnera lieu à une compensation, sauf si le retard ne peut être imputé à la SNCB´. La création d'une carte de points (synthétisant les retards) est à l'étude, avec réduction lors du renouvellement de la carte train. Une indemnisation pour les retards des non abonnés devra aussi être étudiée.

Les structures de la SNCB. Le conseil d'administration (qui créera un comité d'audit et un comité de nomination et de rémunération) sera réduit à dix membres, parmi lesquels ne figureront plus les représentants syndicaux. Ceux-ci sont versés dans un conseil stratégique, qui intégrera aussi les représentants des trois sociétés régionales de transport. Le comité de direction est maintenu.
Notons aussi la création d'un Comité intergouvernemental des transports en commun, dans lequel siégeront les trois ministres régionaux des Transports, et le ministre fédéral de la Mobilité.
Enfin, les vingt-deux entités actuelles de la SNCB n'en feront dorénavant plus que six (transport national, international, marchandises, gestion du réseau, conducteurs et entretien du matériel...).