Faits divers

Cinq ans après la catastrophe, l'émotion est toujours vive !

Il y a des scènes que l'on oublie jamais, racontent les pompiers et les membres des services de secours arrivés à la gare de Buizingen juste après la collision entre deux trains le 15 février 2010 qui a fait 19 morts. Petit rappel des faits: nous sommes le premier lundi des vacances de carnaval. Il fait froid en ce 15 février 2010. A 08h28, deux trains entrent en collision sur la ligne 96 entre Hal et Buizingen. Il s'agit d'un train L en provenance de Louvain et à destination de Braine-le-Comte et d'un train IC au départ de Quiévrain et à destination de Liège-Guillemins. Le bilan officiel tiré à la fin de la journée est lourd: 19 morts (15 hommes, 3 femmes et un bébé à naître) et 162 blessés, dont onze grièvement. Le conducteur du train en provenance de Quiévrain fait partie des victimes, celui du train en provenance de Louvain a survécu à l'accident.

Alain Habils, 43 ans, membre du corps des pompiers du Brabant flamand-Ouest, était l'un des premiers sur place en ce jour tragique. "Je devais prendre mon service à Zaventem ce matin-là lorsque j'ai reçu un appel me disant de me rendre directement sur les lieux de la catastrophe. Ce qui m'a frappé, c'était le silence presqu'inquiétant qui régnait sur place. Je voyais ces wagons qui avaient l'air de tenir en l'air et ces corps blessés. Et, puis, au milieu de ce silence, j'entendais les sonneries des gsm des victimes. Je ne les oublierai jamais."

"Aujourd'hui, cinq ans plus tard, je me souviens surtout de ces sons, de ces appels d'un membre de la famille ou d'un ami, qui voulait savoir si son proche avait survécu à la catastrophe."

Un autre sauveteur rapidement arrivé sur les lieux s'appelle Mattias Detobel. "Ce n'était pas ma première intervention avec les pompiers de Hal", confie ce jeune pompier qui avait alors 22 ans. "Mais là, j'ai tout de suite réalisé que c'était une catastrophe colossale. L'exploration des lieux a pris beaucoup de temps et nous avons vite réalisé que nous n'avions pas les ressources nécessaires pour faire face à tous les besoins."

"Heureusement, et nous l'avons relevé lors de notre debriefing après l'intervention, nous avons rapidement envoyé au dispatching une liste de ce dont nous avions besoin au plus vite: équipes médicales, matériel, etc."

Mattias travaille aujourd'hui comme pompier à Zaventem. Mais il tient à être présent à la cérémonie d'hommage du 15 février prochain. "Habituellement, après une intervention, vous n'avez plus de contact avec les gens qui ont vécu la catastrophe. Mais Buizingen était une catastrophe exceptionnelle. Lorsque vous assistez comme moi systématiquement aux commémorations, vous ressentez beaucoup de reconnaissance de la part des famille des victimes. Ils ne nous ont pas non plus oubliés."


"L'installation des systèmes de sécurité accélérée après la catastrophe"

L'enquête sur l'accident de train de Buizingen est toujours en cours. Des devoirs d'enquêtes complémentaires doivent encore être effectués. Le 17 septembre dernier, le juge d'instruction avait inculpé la SNCB, Infrabel et un conducteur de train pour homicide involontaire, coups et blessures involontaires et mise en danger involontaire de la vie des passagers. Cinq ans après les faits, on attend toujours les résultats de cette enquête. Mais tant la SNCB qu'Infrabel, la société qui gère l'infrastructure ferroviaire, affirment avoir tiré les leçons de la catastrophe. De leur côté, les porte-parole des parquets de Bruxelles et Hal-Vilvorde ont indiqué qu'ils ne pouvaient, en raison du secret de l'instruction, fournir aucune explication quant aux raisons pour lesquelles ce dossier s'éternise.

La question qui s'est vite posée après l'accident a été de savoir si le conducteur du train de Louvain avait ignoré un signal rouge. C'est ce que suggérait la cellule de crise dirigée par le gouverneur du Brabant flamand Lodewijk De Witte lors d'une première conférence de presse. Le conducteur a toujours nié avoir franchi un feu rouge.

La SNCB et le gestionnaire d'infrastructure Infrabel ont affirmé avoir pris des mesures après la catastrophe, sur base des recommandations d'une enquête interne, d'une enquête du SPF Mobilité et Transports et de la Commission d'enquête parlementaire "sécurité du rail".

"Immédiatement après la catastrophe, la SNCB et Infrabel ont décidé d'accélérer la procédure d'installation du système d'arrêt automatique TBL1+, qui était en cours depuis 2006", rappelle Frédéric Petit, porte-parole d'Infrabel. "TBL1+ effectue un freinage automatique du train lorsque celui-ci se trouve à 300 mètres d'un signal rouge et roule à plus de 40 km/h."

"En outre, l'implantation du système européen ETCS (European Train Control System) a été proposé en octobre 2011 par la SNCB et Infrabel et approuvé par le Parlement et le gouvernement", ajoute M. Petit. "L'ETCS garantit un contrôle permanent de la vitesse du train et assure un freinage automatique lorsque celui-ci franchit un feu rouge ou ne respecte pas la limitation de vitesse."

La porte-parole de la SNCB Frieke Neyrinck souligne également l'implantation accélérée des systèmes TBL1+ et ETCS comme conséquence directe de la catastrophe de Buizingen. "En outre, les conducteurs reçoivent une journée de formation supplémentaire spécifiquement consacrée à la question du franchissement des signaux et un encadrement supplémentaire des jeunes conducteurs est prévu à ce sujet."

En ce qui concerne l'indemnisation des victimes, la SNCB signale que la compagnie ferroviaire et l'assureur Ethias ont déjà versé 4,5 millions d'euros à des proches des victimes décédées et aux personnes blessées ou ayant subi un dommage matériel dans l'accident. HR Rail, la société qui gère le personnel, a aussi versé 1,8 million d'euros.


"Les politiques doivent s'assurer que les engagements seront tenus"

"C'est le travail des politiques que de s'assurer que les engagements pris par les sociétés ferroviaires en matière de sécurité sur le rail seront bien tenus", explique Jef Van den Bergh, député CD&V et ancien membre de la Commission Sécurité du rail (Commission Buizingen), qui a été créée à la suite de la catastrophe ferroviaire qui a fait 19 morts le 15 février 2010. L'ancien président de cette commission, le sp.a David Geerts, estime également que les parlementaires ont réalisé un bon travail. "Notre commission a rédigé, après analyse de la catastrophe ferroviaire de Buizingen, quelque 109 recommandations."

En 2010, l'année de la catastrophe, la SNCB et Infrabel étaient en train d'installer le système de freinage automatique TBL1+ sur le réseau. Mais celui-ci n'était malheureusement pas encore en place sur les lieux de l'accident.

Le conducteur du train en provenance de Louvain a toujours nié avoir brûlé un feu rouge. Lors de tests effectués les jours qui ont suivi la catastrophe, il a été établi que le signal en question passait de manière incongrue du vert au rouge, probablement en raison du passage de trains à grande vitesse sur une voie voisine. Ce signal a d'ailleurs été mis hors service après l'accident.

"Contrairement à l'enquête judiciaire qui doit établir les responsabilités, la tâche de la commission parlementaire était un peu plus facile", avoue son ancien président. "Nous avons alors étudié pourquoi, entre 1982 et 2010, aucune amélioration significative n'a été enregistrée pour améliorer la sécurité sur le rail belge. La conclusion a été qu'il n'y avait pas de responsabilité individuelle, mais bien une responsabilité des managers et des conseils d'administration successifs qui ont eu en charge l'infrastructure ferroviaire. Le parlement a aussi failli dans sa mission de contrôle."

Pour l'ancienne membre de la Commission Buizingen, Valérie De Bue (MR) "le temps ne doit pas effacer la vigilance". "Cinq ans après la catastrophe, il faut poursuivre le travail et contrôler l'implémentation des recommandations que la commission avait élaborées. Lorsque nous nous sommes penchés sur l'évolution des investissements fournis durant trente ans en matière de sécurité sur le rail, nous avons découvert qu'il n'y avait pas de vision stratégique claire. La commission Infrastructure de la Chambre pourrait poursuivre ce travail de vérification afin d'arriver, à terme, à l'introduction d'une véritable culture de la sécurité au sein des sociétés ferroviaires."

Les recommandations ont été relativement bien suivies et continuent à l'être, selon l'ex-membre de la commission, Ronny Balcaen (Ecolo). "Mais une série de questions et de menaces persistent sur le masterplan sécurité. Notamment le fait que les trains privés de transport de marchandises ne sont pas obligés d'être équipés du TBL1+. Il faudra rester attentif à l'impact que pourraient avoir les mesures d'économie du gouvernement sur la sécurité du rail. Globalement, nous avons réussi à mettre en oeuvre un système de sécurité sur le rail de A à Z. Mais il faudra rester vigilant à l'avenir, parce qu'il s'agit de projets à long terme."

La Commission sécurité du rail n'a pas redémarré pour cette nouvelle législature. Mais il a été décidé qu'il y aurait un suivi dans le cadre de la Commission infrastructure de la Chambre. Une première réunion est prévue le 11 mars à 14h30.