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Le modèle à hydrogène n’a rien à envier aux voitures classiques

HANOVRE envoyé spécial en allemagne patrick dath-delcambe

Un petit tour de clé et le moteur démarre, si l’on ose dire. Car il n’y a plus de moteur, évidemment, dans cette Mercedes B-Class F-Cell, une voiture à propulsion par pile à combustible. Le silence est quasiment total à l’intérieur de l’habitacle.

L’accélération n’a rien à envier aux modèles classiques et se fait tout en douceur ou avec robustesse si l’on appuie fermement sur l’accélérateur : la boîte de vitesses automatique, présente sur toutes les voitures carburant à l’hydrogène, répond au quart de tour. Ce modèle Mercedes peut s’offrir une pointe de vitesse de 170 km/h.

Comme le résumera l’un des participants à cette journée organisée sur le site de Hanovre de Solvay, “ce sont des voitures comme les autres” . Fort juste, sauf qu’elles stockent quelques kilos d’hydrogène sous l’habitacle.

Le projet de voiture à hydrogène n’est pas neuf : Mercedes y travaille depuis 1992. Le constructeur allemand n’est pas le seul. Toyota, Hyundai et Honda étaient également présents à Hanovre dans le cadre de l’European Hydrogen Road Tour 2012.

Un tir groupé destiné à prouver que la voiture à hydrogène n’est plus un rêve un peu fou mais bien un projet qui tient la route.

En fait, le moteur à hydrogène permet de répondre aux critiques touchant les voitures électriques. Il y a tout d’abord l’autonomie, qui a tendance à confiner les voitures électriques aux trajets intervilles. Cette fois, cela devient plus sérieux : près de 400 kilomètres d’autonomie pour la Mercedes, 525 kilomètres pour la Hyundai ix35 FCEV et même 650 kilomètres pour le modèle Sedan de Toyota (FCHV-adv).

Restent deux gros soucis : trouver des stations où faire le plein d’hydrogène et le prix. L’Allemagne devrait disposer d’un réseau de cinquante stations d’ici à 2015. D’autres évoquent une centaine de stations à brève échéance. De quoi voir venir. Un plein prend de trois à quatre minutes, sans commune mesure avec les longues charges de batteries électriques.

Le prix d’un kilo d’hydrogène reste cependant élevé : environ 10 euros, soit 10 euros pour une centaine de kilomètres. Les experts tablent sur une diminution vers 7 euros lorsque les voitures à hydrogène ne seront plus en nombre confidentiel.

Et puis, il y a le prix d’un véhicule, pierre angulaire du futur succès ou non des voitures propulsées à l’hydrogène. Le prix reste largement inabordable. À tel point que Mercedes, qui ne donne aucun chiffre, n’en vend pas.

Le constructeur allemand les propose en leasing, pour 900 euros par mois. Chez Toyota, on espère pouvoir introduire un modèle à hydrogène au double du prix d’un modèle classique. Du moins dans un premier temps. L’objectif est ensuite de proposer le modèle H2 au prix du modèle hybride, soit un prix restant supérieur au modèle classique. “La clé, ce sera la production de masse” , disent, en chœur, constructeurs et experts.

La production de masse permettrait en effet d’automatiser la construction des composants spécifiques à ce type de véhicule, et donc de faire chuter les prix à l’horizon 2015.

Le terme production de masse vaut par rapport à l’offre actuelle. Hyundai va ainsi lancer une première vague de production de 1.000 véhicules d’ici à 2015, et ensuite de 10.000 exemplaires. Les producteurs espèrent écouler 100.000 véhicules à hydrogène d’ici à 2020, soit une goutte d’eau par rapport aux 81 millions de voitures qui devraient être produites en 2012.



© La Dernière Heure 2012