Auto-moto

Acteur incontournable du style automobile, Pininfarina a récemment été acquis par Mahindra. L’occasion pour la rédaction d’Essentielle Auto de faire le point sur la situation actuelle de l’entreprise, non sans être revenu au préalable sur le parcours hors du commun de ce monstre sacré.

Fondée en 1930 par Battista Farina, dit Pinin (surnom affectueux que lui attribue son entourage à cause de sa petite taille), la Carrozzeria Pinin Farina n’a pas mis longtemps à se faire un nom. Témoin: le concours d’élégance de Monte-Carlo de 1931, où le carrossier italien s’illustre déjà en remportant deux prix de catégories, avec une Mercedes et une Hispano-Suiza. C’est le début d’une success story qui lui vaudra d’ailleurs d’être le fournisseur attitré de huit maisons royales. Ce n’est pas étonnant, tant le maître carrossier fait preuve d’une telle créativité à l’heure d’imaginer ses œuvres. Ces dernières ayant sans aucun doute davantage leur place dans une galerie d’art que dans une concession automobile.

«La ligne italienne».

Et les voitures de Pinin Farina ne sont pas seulement esthétiquement attirantes, elles sont aussi très en avance sur leur temps. En témoigne la Lancia Aprilia de 1937, une voiture présentant un design précurseur: calandre inclinée, capot long et effilé, ailes carénées et pare-brise bombé. Ces solutions techniques présentes sur un modèle de la firme italienne à la fin des années 30, on les retrouve sur l’ensemble des modèles de la production automobile d’après-guerre. C’est dire si le designer est précurseur. C’est une époque faste pour le maître carrossier. Les projets se suivent et ne se ressemblent pas. En 1947, il présente la Cisitalia 202, une berlinette sportive qui se caractérise par ses lignes pures, ses surfaces nettes et son carénage profilé. Autant d’éléments qui permettent au coupé GT de dépasser sa simple condition d’automobile et d’entrer dans le monde très select de l’art. L’un des 60 exemplaires du modèle est d’ailleurs exposé en permanence au MoMA, le Museum of Modern Art de New York. La formule grand tourisme de la Cisitalia est reproduite 4 ans plus tard, en 1951, avec la Lancia Aurelia B20. La voiture est un succès, tant sur le plan technique et esthétique que commercial. Et cela donne des idées au carrossier, comme celle de «faire tomber» le toit du coupé, ce qu’il fera en 1954 avec la superbe B 24 America. À cette époque, la firme de Pinin Farina passe du statut de simple atelier artisanal à compagnie travaillant main dans la main avec les plus grands constructeurs automobiles de la planète. Effectivement, la maison de design ne se contente plus seulement de réaliser de simples études de projet, mais s’occupe aussi de la production en série et de la vente. Comme en 1952, époque à laquelle le carrossier turinois entame le développement, sur la base d’un châssis de Fiat, de la Peugeot 403. S’ensuit une fructueuse collaboration de plus d’un demi-siècle, les plus récentes 406 et 1007 marquant la fin de la coopération turino-sochalienne.

Le partenariat avec Ferrari

Toujours en 1952, loin de broyer du noir, le carrossier va assembler du rouge puisque l’époque marque le début de la coopération entre le designer italien et la firme au cheval cabré: Ferrari. Fruit de cette première union, assemblées à quelques dizaines d’exemplaires seulement, la Ferrari 212 Inter marque surtout le début d’une relation intime entre Farina père et fils, Battista et Sergio, et Il Commendatore, Enzo Ferrari. Ensemble, les trois hommes n’ont de cesse de redéfinir les codes du stylisme automobile. Comme avec la 250 GT de 1957, la 410 Super America de 1956 et la 400 de 1961. Cela dit, le partenariat entre les deux grands noms italiens ne se limite pas à la production de voitures de tourisme. Non, conjointement, ils travaillent aussi au développement d’une voiture de sport destinée à s’imposer en compétition. Le résultat? L’une des automobiles les plus désirables de la planète: la Testa Rossa de 1959. En 1959, Battista Farina cède la direction de son entreprise à son fils Sergio et à son gendre Renzo. Sous leur férule, Pininfarina inaugure une nouvelle politique de production, les programmes de recherches recevant une nouvelle impulsion avec la création d’un nouveau centre d’étude et de recherche décrit à l’époque comme l’un des mieux équipés d’Europe. Plus tard, les deux hommes pressentent que le numérique va révolutionner le design automobile. Aussi, ils dotent leur entreprise d’outils modernes. Pour conduire ces bouleversements, la société est introduite en Bourse en mai 1988. Cela dit, la compagnie reste une entreprise familiale, les trois enfants de Sergio venant épauler leur père à la direction de la firme turinoise. Andrea, fils de Sergio et petit-fils de Battista, reprend d’ailleurs le flambeau en 2001. Pas pour longtemps malheureusement puisqu’en 2008, alors que le secteur vit de nouveau une révolution, l’accident mortel d’Andrea plonge la famille dans la détresse.

Le rachat par Mahindra

En proie à de sérieuses difficultés financières ces dernières années, la famille ne s’étant jamais vraiment remise du décès d’Andrea, le groupe renonce, en 2011, à l’assemblage pour se concentrer sur le design et l’ingénierie. Endettée en septembre 2015 de plus de 47 millions d’euros, Pininfarina croule alors sous la pression économique. À l’agonie, l’entreprise est sauvée par Mahindra en décembre de la même année. L’Indien acquiert la société transalpine vieille de plus de 86 ans pour la somme de 33 millions d’euros (au total, c’est 150 millions d’euros que Mahindra aurait prévu de réinjecter dans la société italienne pour à la fois assurer le refinancement de sa dette et lui apporter de l’argent frais pour réaliser de nouveaux investissements). Le montant, certes important, ne représente pas grand-chose pour ce conglomérat d’envergure internationale qui emploie plus de 200.000 salariés à travers une centaine de pays et dont le chiffre d’affaires dépasse chaque année les 15 milliards d’euros. Voyant ses différents partenariats avec les constructeurs automobiles perdre de leur superbe (le designer nous a avoué ne plus seulement occuper qu’un rôle de consultant sur les dernières Ferrari), Pininfarina tente plus que jamais de diversifier ses activités vers d’autres formes de design, comme les lunettes de soleil, les brosses à dents, l’architecture intérieure des futures rames Eurostar et des cabines de bateaux, ou encore l’architecture de la future tour de contrôle du trafic aérien du nouvel aéroport d’Istanbul. Pour en revenir à la voiture, le studio de design automobile semble bien décidé à suivre le tournant que prend actuellement le secteur. Effectivement, Silvio Angori, le patron du studio, a récemment laissé entendre que Pininfarina ne se contentera plus seulement de réaliser des sportives électriques exclusives (on ne peut s’empêcher de penser à la H2 Speed, digne héritière de la Sigma Grand Prix de 1969), mais s’occupera également d’imaginer et concevoir les habitacles des futures voitures autonomes. Le choix paraît logique pour l’homme à la tête de l’entreprise: «Il est important d’offrir quelque chose de beau à la personne qui passe tout son temps à l’intérieur de la voiture autonome». La suite? À voir au prochain salon de Genève qui se déroulera du 7 au 19 mars.

1. Les premières réalisations de Battista Farina reconnues sur le plan international furent commandées par Lancia avec l’Aprilia avant la Seconde Guerre mondiale et après, l’Aurelia (voir photo).

© Photo Constructeur

2. La série des Ferrari Super America débute en 1956 et se poursuivra jusqu’à la fin des sixties. Ci-dessus: une 400.

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3. La Sergio est à Pininfarina ce que l’Enzo est à Ferrari: une voiture hommage. Fils de Battista Farina (un décret présidentiel lui permettra de s’appeler Pininfarina), Sergio a réalisé en Italie la première soufflerie destinée à l’essai de véhicules à l’échelle 1.

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