Auto-moto En révélant le nom de la Porsche électrique à venir en 2019, la Taycan, précisément le 8 juin, la marque a fait un clin d'oeil à l'histoire. En 1948, effectivement, la première voiture appelée du nom de son inventeur, sortait d'un petit atelier situé en Carinthie autrichienne. Retour sur la vie et la carrière d'un inventeur de génie...


Bien plus qu'une voiture, Porsche est un concept, pour ne pas dire une philosophie. Le plus bel héritage qu'a laissé derrière lui Ferdinand Porsche est cette passion de la belle automobile sportive qu'il a su transmettre à tous ceux ayant, aujourd'hui encore, le bonheur et le plaisir de conduire un bolide qui porte fièrement son nom. Une passion que l'on retrouve aussi et encore de nos jours, au siège de Zuffenhausen où sera produite la future voiture électrique, celle qu'on appelait encore Mission-E voici quelques jours et qui deviendra donc la Taycan.


Derrière chaque grande marque automobile, il y a généralement un inventeur de génie, que les obstacles de la vie n'ont pas empêché de réaliser un rêve. Un rêve de gosse, bien souvent. Né dans un grenier ou une cours de récréation. L'histoire de Porsche ne fait pas exception à la règle.

Et si, aujourd'hui, la firme sportive de Stuttgart est l'un des constructeurs les plus rentables au monde, il importe de rappeler comment ce rêve est né dans la tête du patriarche Ferdinand Porsche. Bien avant la mise au point de la Coccinelle, bien avant la création, par son fils Ferry, du premier modèle portant ce patronyme qui est allait devenir un label, de beauté, de technologie et de performances.

Un enfant précoce... passionné d'électricité

Le 3 septembre 1875... on a l'impression de remonter très loin dans le temps et pourtant... C'est ce jour que naît Ferdinand Porsche, un enfant tout de suite qualifié de précoce. Il se passionne très tôt pour la technique et s'intéresse surtout aux travaux sur l'électricité effectués par Thomas Edison. Au début, son père, Anton, un plombier-ferblantier, voit d'un mauvais œil les goûts de son fils, car il préférerait que ce dernier reprenne l'affaire familiale. Mais Ferdinand passionné aussi de physique, n’est pas décidé à suivre les traces son père. Sa passion est telle qu’à 15 ans (1890), il fabrique un petit atelier de construction électrique dans le grenier de la maison familiale. On raconte que lorsqu'Anton découvrit l’existence du laboratoire, il le saccagea. Mais, grâce au soutien de sa mère, un compromis fut trouvé: travaillant pratiquement toute la journée dans l’entreprise familiale Ferdinand eut la permission de suivre des cours du soir à l’École Professionnelle de Reichenberg, ville dont son papa était originaire.

Ainsi, Ferdinand commença à étudier sérieusement, ce qui augmenta encore plus sa passion pour l’électricité: à 18 ans (1893), il installa une petite génératrice dans la maison familiale qu'il dota entièrement de l'éclairage. A cette époque à Maffersdorf, la ville d’origine de Ferdinand, une seule autre construction était éclairée: c’était une manufacture de tapis. D’ailleurs son propriétaire, une fois au courant de ce qui se passait à la maison Porsche, proposa à Anton Porsche d’envoyer Ferdinand à l’usine Egger, constructeur de moteurs électriques à Vienne.

Il passa cinq ans dans cette usine où il eut la possibilité d'affirmer sa passion pour l’expérimentation. À 22 ans (1897), Ferdinand fut nommé directeur du service de recherche. C’est pendant son séjour chez Bella Egger qu’il rencontra une certaine Aloisia (Eloïse) Johanna Kaes, celle qui allait devenir sa femme en 1904...

A l'époque, Ludwig Lohner, le plus grand carrossier hippomobile de cette fin de XIXe siècle, était bien décidé à motoriser ses véhicules. Il rejeta la solution du moteur à vapeur et il s’adressa à Egger... et à son spécialiste Ferdinand Porsche qu'il débaucha. Ce dernier fit ainsi son entrée dans le monde de l'automobile. Il n'allait plus jamais le quitter.

Porsche et Egger se séparèrent, après quelques expériences malheureuses du premier, et ruineuses pour le second. Le jeune ingénieur passa alors chez Daimler Motoren Geselschaft (ou DMG), où il se spécialisa dans les voitures sportives. L'histoire continuait à prendre forme...

Pendant les deux guerres, Porsche dut mettre entre parenthèses son goût pour la vitesse au profit d'engins plus pratiques. En 31, il avait fondé sa propre société, installée à Stuttgart, en tant que consultant: « Dr. Ing. F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratungen für Motoren und Fahrzeugbau, » pour la construction de moteurs et de voitures.

La voiture du peuple... et celle de course

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Personne n'ignore aujourd'hui qu'il fut à la base de la Coccinelle dont il dessina les premiers plans, cettte fameuse voiture du peuple (Volkswagen) qui devait pouvoir transporter quatre personnes à 100 km/h et consommer 7 litres au 100 kilomètres, pour un prix de base de moins de mille marks...

Tout en planchant sur ce projet à partir de 1933, Ferdinand Porsche développe, en parallèle, des voitures de courses pour Auto Union. Celles-ci remportent un grand nombre de victoires. La fameuse Flèche d'Argent (Silberpfeil) pilotée par Bernd Rosemeyer s'illustrera dans toutes les courses, dont la célèbre Vanderbilt Cup, aux États-Unis, remportée en 1937.

La première véritable Porsche – et c'est ici que l'histoire de la marque rejoint vraiment celle de l'homme - fut le modèle 64. disponible dès 1938. Une voiture pas très jolie dont l'habitacle rondouillard fait clairement penser à une base de Coccinelle.

Toutefois, c'est le deuxième modèle, la 356 (encore sur une base de Coccinelle modifiée), qui va définitivement lancer le constructeur, en 1948. Elle est construite dans une ancienne scierie de Gmünd, en Autriche (Carinthie), où la société avait été évacuée en 1944 pour éviter les bombardements alliés; 52 voitures (48 coupés et 8 cabriolets) y furent montées, entièrement à la main, puis la firme repartira pour Zuffenhausen, près de Stuttgart.

78.000 Porsche 356

A cette époque, déjà, c'est le fils de Ferdinand, Ferry (le diminutif de Ferdinand d'ailleurs), qui a repris les affaires. Le climat est difficile. Les banques n'ont pas accordé de crédits à l'usine. La société est encore sous embargo américain et ne peut donc pas être prise en garantie. Ferry Porsche produit cependant une série limitée (en aluminium) de la 356. Il pensait atteindre un chiffre de 1.500 exemplaires produits mais plus de 78 000 Porsche 356 furent vendues en quelque 17 années.

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Lorsque Ferdinand Porsche, déjà malade, vit pour la première fois à Stuttgart - Zuffenhausen l'alignement des voitures portant son nom, il fut terrassé par l'émotion et eut une attaque cardiaque. Il fut immédiatement emmené à l'hôpital. Un peu plus tard, il subit un accident vasculaire cérébral et décéda le 30 janvier 1951. Il avait 75 ans.

La mort du vieil ingénieur souleva dans toute l'Allemagne une vive émotion mais n'eut pas de répercussion négative sur la marche de l'entreprise. Son fils Ferry avait su parfaitement recueillir l'héritage technique paternel.C'est du reste durant cette même année 1951 qu'on fêta la fabrication de la millième Porsche.

Il faut rappeler qu'à dater de cette époque, Porsche eut l'idée d'adopter des procédés de fabrication qui apparaissent aujourd'hui comme véritablement avant-gardistes, tel le montage dit "à ilots", comme alternative du système épuisant de la chaîne de montage.

Un passage de l'excellent livre sur Porsche de Richard Von Frankenberg raconte qu'un ouvrier, à lui seul, montait entièrement un moteur en vingt-cinq heures environ de travail et apposait ses propres initiales sur le carter. Le même ouvrier était appelé par la suite à effectuer la réparation du moteur en cas de panne. Il y a lieu de faire une autre remarque au sujet de ces premières Porsche : leur ligne, créée au printemps 1948, resta pratiquement inchangée pendant plus de 17 ans, jusqu'en 1965, année au cours de laquelle la 356 cessa d'être fabriquée pour faire place à la 911 (dont on voit ici le prototype 754 remontant à 1961) et à la 912.

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L'originalité esthétique et mécanique

La longévité de la ligne qui avait caractérisé le prototype fabriqué dans la vieille usine de Gmünd était due surtout à son originalité qui, ajoutée à l'aspect sans conteste agréable de l'ensemble, illustrait de façon nouvelle, et tout à fait personnelle, l'idée de l'automobile sportive.

Toutefois, l'originalité de cette voiture n'était pas constituée uniquement par son esthétique : elle concernait également la partie mécanique: le moteur à l'arrière, à cylindres opposés, refroidis par air, constituait une différence essentielle entre la 356 et toutes les autres voitures sportives fabriquées à l'époque.

On notera que 1953 allait donner naissance à un autre modèle mythique: la 550 Spyder ou 550 Carrera ou 550 RS, qui est en fait la devancière de la Porsche Boxster. Elle était inspirée fort logiquement de la Porsche 356 Spyder. Elle fut été produite entre 1953 et 1956, et devint (tristement) célèbre à la suite de l'accident mortel de James Dean à son volant.

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Historiquement la première ébauche de la 911 date de 1959, la version définitive quant à elle sera présentée au Salon automobile de Francfort en septembre 1963. La 911 se devait de garder un air de famille avec les 356. Dans le compartiment moteur, on optera pour un six cylindres de 2 litres, plus léger, refroidi par air, et toujours placé à l'arrière. Sa première appellation fut «901» mais Peugeot ayant déposé tous les numéros comportant un zéro central, elle fut abandonnée au profit de l'actuelle désignation «911». Ainsi naquit la mythique 911, laquelle, depuis lors, n'a cessé d'évoluer, avec son boxer qui a non seulement un couple enthousiasmant mais aussi un « son » qui plaît aux (toujours plus nombreux) amateurs.

La suite, avec les 924, 944, 928, Boxster, Cayman, Cayenne, Macan et autre Panamera, fait partie de l'ère moderne. Une ère moderne qui aborde un nouveau tournant dans l'histoire de la marque avec la Taycan donc. Nous en reparlerons certainement...

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James Dean et sa 550 « maudite »

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C’est en 1955 que James Dean achète une Porsche 550/1500 Spyder, fabriquée en 1954. L'un des 70 exemplaires commercialisés au public (sur 90 produits) portant le numéro 0055 et qu’il surnommera « Little Bastard ». James Dean avait en fait commandé une Lotus mais sa livraison ayant pris du retard, il lui fallait absolument une voiture pour participer à une prochaine course. Il tomba sous le charme du Spyder 550, et l'acheta aussitôt. Pilote amateur et passionné d'automobile, James Dean colle le numéro 130 à son Spyder 550 et fait apposer 2 bandes rouges sur les ailes arrière allant jusqu'aux feux, comme sur les Spyder 550 de la Carrera Panamericana. L'intérieur est également en cuir rouge, contrastant avec l'aluminium éclatant de la carrosserie.

La Porsche 550 Spyder est malheureusement devenue très célèbre malgré elle le 30 septembre 1955. James Dean se rendant à une course automobile au Nord de la Californie est parti tôt de son domicile à Los Angeles, avec pour passager son mécanicien Rolf Wutherich. Durant le trajet, il est arrêté par un contrôle de police et reçoit une contravention pour excès de vitesse. Il repart, toujours en roulant vite de peur d'arriver en retard à la course. Après presque 4 heures de route, James Dean traverse la petite ville de Cholame, en Californie. À ce moment-là, un jeune étudiant, Donald Turnupseed, arrive de la route 41 au volant d'une Ford Sedan. Dean, lui, est sur la US Highway 466. L'étudiant brûle la priorité à la Porsche 550 qui arrive à bonne allure. L'acteur n'a pas le temps de freiner. Les deux voitures se percutent, le Spyder 550 est pulvérisé sur son côté conducteur. James Dean meurt sur le coup; son mécanicien, après avoir heurté le tableau de bord, est projeté hors de la voiture. Il décédera en... 1981, après avoir connu plusieurs tentatives de suicide. Le jeune étudiant, lui, s’en sort avec seulement quelques hématomes. La mort de la star fut annoncée à 17h59 exactement. Il était âgé de 24 ans.

Mais l'histoire de Little Bastard ne s'arrête pas là. Beaucoup de gens, par superstition, pensent que le véhicule de James Dean était maudit. Il faut dire que l'histoire de cette voiture est particulièrement troublante et macabre. Ainsi, Georges Barris, qui avait préparé la voiture de James Dean, rachète l’épave 2.500 $. Il se fracture la jambe quelque temps plus tard.

Peu après, Barris revend le moteur et la transmission à 2 médecins Troy McHenry et William Eschrid. Mais, alors que les deux amis se font la course sur la route, ils perdent le contrôle de la situation et c'est l'accident. L’un meurt en percutant un arbre, tandis que l’autre est sérieusement blessé dans sa sortie de route. Mais la vente des pièces de Little Bastard se poursuit. Les pneus, encore en très bon état, sont également revendus par Barris. L'acheteur aura un accident peu de temps après.

Plus tard, 2 jeunes essayent de voler l'épave de la voiture mais l’un d’eux, s’ouvre le bras à cause d’un morceau de métal déchiqueté. Peu de temps après, un autre homme est blessé en essayant de voler le siège du conducteur couvert de sang. Enfin, Barris décide de cacher la voiture, qui est récupérée par la California Highway Patrol pour l’exposer à titre d’exemple sur les accidents de la route.

La première exposition sera un désastre. Un incendie se déclare détruisant toutes les voitures aux alentours dans le local et seule... cette Porsche 550 en sort indemne. Lors de la deuxième, dans un lycée, la voiture tombe et casse la jambe d’un étudiant. Sur la voie menant à Salinas, le camion qui transporte le véhicule a un accident et le conducteur est blessé. À deux autres occasions, la voiture s’est ainsi "échappée" des camions sans causer d’accidents graves, mais en brisant le pare-brise d’un véhicule.

Finalement, en 1959, eut lieu la dernière exposition de la voiture, car, en 1960, elle disparut mystérieusement avec le camion dans lequel elle se trouvait. Depuis, on n’a plus jamais revu Little Bastard.

Ses caractéristiques, si vous la retrouvez, sont les suivantes: 1954 Porsche Spyder 550/1500 RS James Dean "Little Bastard", N° de série: 550-0055, N° de moteur: 90059, N° de boîte de vitesse: 10046, N° de plaque: 2Z7776