Bruxelles Il faut davantage jouer la carte des métros, trams et bus sur l’ensemble de la Région, estime Brussels Studies.

La question de la mobilité reste un immense défi à Bruxelles. Pour cause de croissance démographique soutenue mais aussi en raison de l’importance des déplacements pendulaires professionnels. L’automobile reste le principal mode de déplacement pour les Bruxellois. Elle est en effet encore utilisée pour près de la moitié des distances parcourues. Cela amène encore et toujours à s’interroger sur la performance de la desserte par les transports publics urbains en vue de concurrencer la voiture, mais aussi sur l’équité spatiale de cette desserte.

De fait, au sein d’une Région de taille relativement faible et desservie par quatre opérateurs de transport public (Stib, De Lijn, Tec et SNCB), on peut encore tendre vers une accessibilité plus homogène au moins vers certaines destinations clés.

Un bon sujet d’étude pour les chercheurs en sciences humaines. Le 123e numéro des Brussels Studies se penche sur la question… Kevin Lebrun, docteur en géographie de l’ULB et chercheur à l’université Saint-Louis, a décortiqué, cartes à l’appui, l’accessibilité d’une sélection de pôles d’activités depuis les différents quartiers bruxellois.

Il a examiné en détail la plus ou moins grande facilité à s’y rendre. En prenant l’offre de transport du principal opérateur, la Stib. Il en ressort que le temps de parcours moyen vers son panel de destinations est de 32 minutes. Il faut une bonne demi-heure pour rejoindre les principaux pôles d’activités à l’heure de pointe du matin.

Mais c’est une valeur moyenne qui occulte la diversité des situations locales car cela peut aller de 16 à 64 minutes selon le quartier d’origine considéré. En incluant l’offre de la SNCB, du Tec et de De Lijn, le temps d’accès vers les principaux pôles d’activités s’améliore très légèrement puisqu’on gagne… une minute. En moyenne aussi, cela diminue puisque la gamme de valeurs varie de 16 à 58 minutes.

Pour certaines destinations, les gains de temps sont importants : vers Evere, Haren, des secteurs de Schaerbeek, Berchem et Ganshoren, et, surtout, le sud d’Uccle, se prolongeant à l’est vers le sud d’Ixelles et l’ouest de Boitsfort. Rejoindre le sud d’Uccle peut se faire en gagnant 18 minutes.

Mais il s’agit d’un effet de l’offre de la SNCB, du Tec et de De Lijn… chaussée de Waterloo notamment. Il en ressort l’utilité de renforcer l’intégration de l’offre des différents opérateurs.

Cela dit, c’est plus négatif pour des communes peu ou pas desservies par le métro (le nord d’Anderlecht, Boitsfort et Uccle). Et dans de larges parties de la première couronne, à Schaerbeek et Ixelles notamment. En fait, c’est dû à de moins bonnes performances de l’offre de surface (tram et bus), aggravées par un nombre parfois élevé de correspondances.

Kevin Lebrun a aussi réalisé une évaluation de l’effet de la congestion pour l’ensemble des quartiers bruxellois. La perte de temps moyenne pour l’ensemble des quartiers s’élève à près de 8 minutes. Elle dépasse même 12 minutes dans de nombreux secteurs d’Uccle. Il apparaît donc que les déplacements sont allongés de 25 % en moyenne par rapport à ce que les opérateurs seraient capables de faire aujourd’hui… s’il n’y avait aucun ralentissement. Il faut dès lors redonner de la place aux transports en commun dans l’espace public. Mais même si les opérateurs autres que la Stib font partie de la solution, la maîtrise de la circulation automobile reste cruciale. Rien n’est donc résolu…

Selon l’étude, le train assurerait des niveaux d’accessibilités comparables à ceux procurés par le métro en seconde couronne de Bruxelles

L’étude de Brussels Studies montre aussi l’urgence de faire desservir Bruxelles par le RER… Selon Kevin Lebrun, le train assurerait des niveaux d’accessibilité comparables à ceux procurés par le métro en seconde couronne de la Région. Traduisons : un RER pourrait compléter très utilement le réseau de métro en augmentant les fréquences desservant les gares moyennes et secondaires concernées (Uccle-Calevoet, Haren, Boitsfort, Jette,…). De nombreux habitants et travailleurs des quartiers excentrés pourront alors compenser, de façon plus constante au cours de la journée (voire le week-end), leur éloignement par des temps de parcours imbattables.

Cela dit "la maîtrise de la circulation automobile reste cruciale", explique l’auteur de la thèse réalisée dans le cadre d’un projet de recherche financé par Innoviris, l’Institut bruxellois pour la recherche et l’innovation et parrainé par la direction Stratégie de Bruxelles Mobilité ainsi que par la Stib. "Notre simulation a permis de montrer que l’impact de la circulation automobile sur les temps de parcours est conséquent. Ainsi, lorsqu’on se déplace vers les principaux pôles d’activité à l’heure de pointe, les conditions de circulation allongent nos déplacements en transport public de 25 % en moyenne, un chiffre qui varie et peut s’élever jusqu’à près de 50 % selon le quartier de départ. On voit donc que les efforts entrepris pour soustraire davantage les trams et bus du trafic, que ce soit par la mise en site propre ou par la télécommande des feux ne sont pas encore suffisants pour tirer la pleine capacité de l’offre actuelle et la rendre aussi performante que dans les villes qui ont réintroduit le tram au cours des dernières décennies. Le gain potentiel reste très important et, s’il est peut-être utopique d’imaginer un jour en bénéficier complètement, il faut d’un autre côté réaliser qu’il s’agit là d’un gain estimé pour une offre de transport identique, sans injection du moindre véhicule supplémentaire sur le réseau."