Ford Mondeo
Si vous avez le souvenir des Ford du début des années 90 et de leur tenue de route approximative, oubliez immédiatement cet a priori. De nos jours, une Ford, ça tient le parquet et c’est même très amusant à conduire ! Malgré des dimensions et un poids en hausse (+ 11 cm de long et une bonne centaine de kilos d’embonpoint), la nouvelle Mondeo – avec ses faux-airs de Jaguar - ne déroge pas à la règle.
Le plaisir qu’elle offre au conducteur constitue même sa qualité première, d’autant plus qu’elle se révèle plus confortable et plus sûre que celle qu’elle remplace. Une vraie réussite !
Et comme l’habitabilité profite largement de l’augmentation des dimensions extérieures, on se trouve face à une voiture particulièrement bien née, que ce soit en version 4 portes, 5 portes ou break.
Côté motorisations, le haut de gamme diesel (2.0 TDCi 140ch) convient parfaitement à la vocation familiale de la Mondeo. Souple à bas régime, il se révèle sobre (5,9l/100km) et relativement silencieux (même si Renault, par exemple, fait mieux en la matière).
Les autres motorisations, essence (1.6l 110 ou 125ch, 2 litres 145ch, 2.3l 161ch et 2.5T 220ch) ou diesel (1.8 TDCi 100 ou 125ch et 2.0 TDCi 130ch) affichent également de bons niveaux d’agrément et de sobriété. Seul regret : des inserts de faux bois sentant bien trop le plastique dans les hauts de gamme Ghia.
Mazda 6
Un peu plus grande que celle qu’elle remplace (+ 6,5 cm de long, par exemple), la nouvelle Mazda 6 est également plus spacieuse que cette dernière. Mais l’augmentation des dimensions et l’amélioration de la sécurité passive n’ont pas empêché les ingénieurs de présenter une voiture plus légère que la précédente. Alors qu’elle aurait dû prendre près de 100 kilos, la nouvelle est en fait plus légère de 35. Le résultat d’un travail très poussé en matière de réduction du poids, qui a porté sur tous les composants de la voiture. Le résultat a bien sûr un effet positif sur la consommation, les émissions polluantes et le plaisir de conduite. Sur ce dernier point et dans cette catégorie spécifique, seule une BMW Série 3 peut encore lui donner quelques leçons ! La nouvelle 6 est en effet une des voitures à traction avant les plus agréables à conduire du moment, sans perdre quoi que ce soit en matière de confort. Au contraire : elle se montre très conviviale et parfaitement insonorisée.
Seul le moteur 2 litres essence sera proposé avec une boîte automatique mais les boîtes manuelles sont agréables à manipuler. Et le 2.0 turbo diesel 140 chevaux constitue une excellente solution mécanique.
Dans ces conditions et vu le dynamisme du nouvel importateur, on ne devrait pas tarder à revoir beaucoup de Mazda 6 dans notre pays !
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Mercedes Classe C
Râblée autant qu'élancée, avec des épaules puissantes, des fesses musclées, des voies élargies, un visage ultra expressif… La BMW Série 3 peut trembler ! Cela dit, même si la gamme mécanique de la C est très complète (200 CDI 136ch, 220 CDI 170ch, V6 320 CDi 224ch, 180 Kompressor 156ch, 200 Kompressor 184ch, 230 204ch, 280 231ch et 350 272ch), force est de reconnaître que les motoristes BMW sont plus audacieux. Mais là où l'étoile brille plus que jamais, c'est lorsqu'on aborde la partie châssis. Il est piloté électroniquement sur toute la gamme C et même ceux dont le cœur bat très fort pour la Série 3 sont forcés d'admettre, avec une grimace de douleur, que la C fait mieux que leur idole !
C'est grâce à ce même châssis piloté que la C Break ne perd rien de la dynamique affichée par la berline. Un break par ailleurs détenteur du record de sa catégorie avec une capacité de chargement de 1.500 litres et capable de tracter jusqu'à 1.800 kilos.
Mais la cerise sur le gâteau c'est évidemment la bestiale C 63 AMG, son magique V8 de 6,2 litres et 457 chevaux, dont la voix fait trembler les montagnes ! Une voiture exceptionnelle, peut-être pas aussi techniquement parfaite qu'une M3, mais redoutablement captivante. Avec la Classe C, Mercedes a donc de quoi redevenir une marque sexy ! Mercedes C 200 CDi à partir de 30.600 euros TVAC.
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Dodge Avenger + Chrysler Sebring
Le groupe Chrysler a été lâché par son ancien propriétaire, Mercedes. L’année 2007 fut pourtant riche en nouveautés pour le n°3 américain, avec notamment l’arrivée des berlines Dodge Avenger et Chrysler Sebring, ainsi que de la version cabriolet de cette dernière. Politique de plates-formes communes oblige, la nouvelle Chrysler Sebring n’est rien d’autre qu’une Dodge Avenger au style plus classique et bénéficiant d’un traitement qui lui permet de se positionner un petit cran au dessus de sa cousine au sein du même segment (celui des Peugeot 407 et autres VW Passat).
Une fois à bord, il est toutefois quasiment impossible de faire la différence entre les deux. On est tout d’abord étonné par la hauteur de l’assise : les sièges ont été rehaussés de 6,5 cm par rapport à ceux de l’ancienne Sebring. Quant aux occupants des places arrière, ils bénéficient de beaucoup d’espace pour leurs jambes.
Pas de surprise en revanche sous les capots, où l’on retrouve une vieille connaissance : le 2.0 TDI d’origine Volkswagen. Il délivre ici 140 chevaux et, associé à une boîte manuelle à 6 rapports, il se montre parfaitement à l’aise dans la Sebring et l’Avenger, leur offrant des performances suffisantes pour une consommation très raisonnable (6,2l/100km). Comme d’habitude, cette mécanique n’est par contre pas un exemple de douceur et d’insonorisation mais cela reste acceptable, surtout dans la Chrysler. Le comportement routier est quant à lui clairement orienté vers le confort (surtout dans la Chrysler, bis !) mais reste sain et prévenant.
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Mitsubishi Lancer
Mitsubishi veut faire évoluer son image et a donc offert des lignes originales et agressives à sa Lancer 2008. Une sorte de mélange entre les styles Volvo et Alfa Romeo, non-dénué de charme. Avec ses 4,57 mètres, la Lancer est dix centimètres plus longue qu’une S40, et seulement 10 plus courte qu’une 159. Elle se situe donc bien au cœur de la catégorie des grandes familiales.
Sa colonne de direction n’est malheureusement pas réglable en profondeur. Les plus difficiles regretteront également que les plastiques ne soient pas «moussés» et qu’ils sonnent donc creux lorsqu’on les tapote avec les ongles. En revanche, personne ne trouvera à critiquer l’habitabilité, vraiment excellente aux places arrière, même si la garde au toit est un peu juste pour les plus grands. Quant au coffre, sa contenance (400 litres) est correcte mais son ouverture vers l’habitacle, une fois les sièges arrière rabattus, n’est pas gigantesque. Et il faut se contenter d’une roue de secours provisoire.
Sur routes sinueuses on apprécie la tenue de route très saine de la Lancer 2.0 DI-D 140ch. Le compromis confort-tenue de route retenu, un peu plus ferme que sur la 1,8 litre essence143ch, est idéal; la direction vraiment agréable et les freins étonnamment résistants. Quant au moteur turbo diesel d’origine VW, il se montre comme toujours un peu rugueux mais il est relativement bien insonorisé, consomme très peu et offre des performances de tout premier plan. Pour 20.490 euros TVAC (17.990 en version de base 1.5 essence 109ch) avec un équipement déjà très complet, c’est une des meilleures affaires du moment !
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Cadillac CTS
En attendant l’arrivée du diesel (2,9 litres, 250 chevaux), la CTS évolue en profondeur pour son millésime 2008. A commencer par le design. Voies élargies de 5 cm (notamment pour accueillir la traction intégrale optionnelle), passages de roues prononcés, phares sculptés hyper-design, feux arrière à LED, calandre agressive et jantes 18 pouces… Aucun doute, elle a de l’allure ! Mais la véritable bonne surprise vient de la qualité de fabrication et de l’équipement. Confortablement installé dans les sièges ventilés, vous pourrez profiter de l’instrumentation high-tech. Le système de navigation télescopique, par exemple, inclut un tuner TV que vous pouvez écouter par le biais des 10 haut-parleurs du système Hifi Bose Cabin Surround. Le système audio comprend également un disque dur de 40 Go permettant de stocker vos morceaux préférés depuis le lecteur CD ou un iPod.
Le moteur fait également partie des nouveautés de cette Cadillac CTS 2008. Il s’agit d’un V6 de 3,6 litres développant 311 chevaux. Contrairement à son prédécesseur de même architecture et de cylindrée identique, il dispose d’une injection directe d’essence, ce qui augmente les performances tout en diminuant la consommation. Onctueux «en bas» et rageur «en haut», il permet à cette imposante CTS de pointer à 250 km/h (vitesse limitée électroniquement) et de passer de 0 à 100 km/h en 6,3 secondes. Deux boîtes de vitesse à 6 rapports sont au programme : une automatique et une manuelle. Cette dernière est de loin la plus agréable à utiliser et la plus efficace.
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Audi A4
Avec une longueur totale de 4,7 mètres, on s’attendait à ce que la nouvelle A4 fasse d’importants progrès en termes d’habitabilité, traditionnel point faible de la voiture. Et c’est le cas puisque l’habitacle a grandi… de 2 cm au total, l’espace aux genoux à l’arrière gagnant quant à lui 3,6 cm. C’est bien, mais largement insuffisant et l’A4 n’offre toujours pas une habitabilité en rapport avec son encombrement extérieur. Heureusement, le coffre est plutôt généreux (480 litres) et particulièrement profond.
Avec dans les pattes la nouvelle Mercedes Classe C qui a fait du dynamisme de conduite sa carte de visite et la BMW Série 3 qui l’utilise comme cheval de bataille depuis des années, Audi se devait de doter sa nouvelle berline compacte de qualités routières convaincantes. Pour ce faire, les ingénieurs ont travaillé principalement sur le poids (qui régresse de 10%), la répartition des masses, le moteur et la technologie Audi drive Select qui permet de sélectionner différents modes de conduite (confort, automatique ou dynamique).
Côté mécanique, le nouveau 2.0 TDI n’évolue quasiment pas en puissance, mais se montre nettement plus silencieux que son prédécesseur. Le couple arrive également de manière beaucoup moins brutale, ce qui réduit les sensations, mais pas les performances. L’A4 2.0 TDI est capable de croiser à 215 km/h et de passer de 0 à 100 km/h en 9,4 secondes. Quant à la consommation moyenne, elle s’établit à 5,5l/100km, ce qui autorise une autonomie de 1.100 kilomètres.
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Renault Laguna
Sur photos, la nouvelle Renault Laguna ne fait pas l’unanimité. Dans la réalité, sa face avant est bien plus réussie que sur papier, tandis que l’arrière a le mérite de se montrer relativement original. Quant au break Grandtour, il plaît directement, qu’il soit vu de derrière ou de trois-quarts arrière. Renault l’a en effet rendu plus dynamique que le modèle qu’il remplace, avec une vitre arrière très inclinée, lui donnant des airs de long coupé.
L’habitabilité est globalement remarquable, même si les passagers arrière regretteront de ne pas avoir plus de place pour glisser leurs pieds sous les sièges avant.
Pour le reste, la Laguna est une voiture bien sous tous rapports, extrêmement confortable, tenant particulièrement bien la route, bien finie et respirant la qualité. Ses moteurs, notamment les diesels, sont tous très modernes… au contraire de la boîte mécanique six rapports, qui manque de précision. Tant qu’à faire, on aurait aussi aimé trouver un système de chauffage régulant mieux la température intérieure une fois la climatisation désactivée mais la perfection n’est décidément toujours pas de ce monde. Le supplément de prix exigé pour la Grandtour par rapport à la berline est d’environ 1.000 euros mais il existe déjà une Laguna 5 portes à partir de 22.100 euros TVAC.
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