Kia Cee’d & Hyundai i30
Cee’d ou i30, à la base, c’est quasiment la même voiture. Les différences viennent principalement du look… et des choix opérés par les distributeurs locaux en matière d’équipements ou de garanties. Ainsi, si Kia marque les esprits en offrant une garantie totale de 7 ans, Hyundai a décidé d’abattre la carte de la sécurité active, l’ESP anti-sortie de route étant monté en série sur la i30. Une première à ce niveau de gamme.
Pour le reste, entre une i30 et une Cee’d, c’est une question de détails. Le tableau de bord de la Hyundai nous a semblé encore plus réussi car un peu moins terne, tandis que ses suspensions semblent davantage axées sur le confort. Mais la tenue de route reste excellente et cette nouvelle coréenne constitue un régal à conduire.
Que ce soit sur la Kia ou sur sa cousine, la finition n’a en tout cas rien à envier aux référence de la catégorie des compactes (Golf, 307, etc.). L’habitabilité se situe dans la bonne moyenne, la position de conduite est irréprochable et le confort, bien que ferme sur la Cee’d, permet d’envisager de longs déplacements.
La gamme des motorisations diesels débute avec le 1.6 CRDi 90ch mais il existe aussi une version 115ch de ce moteur, ainsi qu’un 2 litres CRDi 136ch et trois moteurs essence (1.4l 109ch, 1.6l 115ch et 2 litres 143ch). A noter enfin que, contrairement à la Hyundai, la Kia est proposée en version break, très pratique.
Fiat Bravo
S’il y a une chose que les Italiens savent faire, c’est de belles voitures ! La nouvelle Bravo ne faillit pas à la tradition : son style représente son premier argument de vente. Et en passant dans l’habitacle, le client n’est pas déçu : la présentation générale est élégante à défaut d’être originale et la qualité de fabrication est au rendez-vous. Les plastiques n’ont rien à envier à ceux des allemandes de la catégorie, les espaces de rangement se révèlent pratiques, la position de conduite s’adapte à tous les gabarits… Bref, jusque-là, Fiat signe le sans-faute. C’est en passant aux places arrière que survient la déception. La Bravo n’est pas plus habitable qu’une petite Clio et marque vraiment le pas par rapport à une Peugeot 308 ou une Toyota Auris. Conséquence de son style italien ou de sa base technique qui commence à dater (la Bravo reprenant la plate-forme de la Stilo) ? Sans doute un peu des deux. Heureusement, elle se rattrape bien avec un coffre particulièrement vaste (400 litres). Dommage que le seuil de chargement soit un peu haut.
Pour le reste, la Bravo est bien sous tous rapports : son compromis confort/tenue de route est remarquable et ses motorisations sont à la pointe. On regrette juste qu’il n’y ait pas de petit diesel, le premier TD étant un 1,9 litre 120ch, également disponible en version 150. Agréable à défaut d’être excitant, le 120ch est également très bien insonorisé.
Du côté des mécaniques essence, la gamme débute par un 1.4l 90ch classique et est couronnée par des 1.4 Turbo 120 et 150 chevaux.Haut de la page
Subaru Impreza
Fameux problème que celui rencontré par Subaru au moment de donner une descendance à l’Impreza. Tout d’abord, comme celles qui lui ont précédé, elle ne dispose pas de version diesel. Mais de ce côté, l’horizon s’éclaircit puisque la marque présentera au Salon de Genève, en mars prochain, son premier «TD». L’autre souci du constructeur concerne l’image de l’Impreza. Pour le grand public, Impreza = rallye. Et donc sportivité, performances, turbo, traction intégrale, etc. Cette image forte présente le gros inconvénient d’être extrêmement restrictive. Impossible de faire du volume avec un curriculum vitae pareil. Or, le diesel arrive. Il fallait donc donner un grand coup de pied dans la fourmilière pour faire de l’Impreza une familiale pratique et facile à vivre. Bref, plus «passe-partout».
Le risque, dans cette démarche qui vise à accroître les ventes de 45% d’ici 2010, est évidemment de perdre son âme et sa spécificité. Cette troisième génération évolue donc sur des œufs : plus consensuelle, mais tout en conservant un caractère fort. La recette est désormais connue : on abandonne le turbo (dans un premier temps) et on passe à une structure à deux volumes, mais on conserve la traction intégrale et le moteur à cylindres à plat. L’habitabilité est suffisance pour quatre, voire cinq adultes et le coffre s’avère pratique à utiliser à défaut de battre des records en matière de volume (301 litres, c’est 50 litres de moins qu’une Golf !). En attendant l’arrivée très attendue du diesel (probablement à l’automne 2008), on a le choix entre deux moteurs à essence de 1,5 et 2 litres de cylindrée.Haut de la page
Peugeot 308
Appréciée pour ses qualités pratiques, la 307 n’a en revanche jamais déchaîné les passions en matière de style. La 308 tente donc de faire mieux… avec ce qu’elle a, c’est-à-dire une architecture semi-haute qui représente un gros défi pour les designers, toujours soucieux de proposer un produit «sexy». Ces derniers ont donc réussi à raboter 12 millimètres sur la hauteur totale, tout en élargissant la 308 de 53mm par rapport à sa devancière. La longueur a aussi été portée à 4,28 mètres, au lieu de 4,20 auparavant. Résultat : une habitabilité en très léger progrès, sauf en ce qui concerne la garde au toit, un peu juste à l’arrière lorsque l’option toit panoramique est au programme. Le coffre a également un peu progressé, avec un volume total de 348 litres. Le look, en revanche, ne casse toujours pas la baraque, la 308 ressemblant à une 207 piquée aux hormones de croissance.
Par contre, la qualité de fabrication et la finition de l’habitacle sont impressionnantes. Quasiment dignes d’une Audi A3, la référence du segment en la matière !
Mais outre son style quelconque, l’autre point qui fâchait lorsqu’on évoquait la 307, c’était son manque de dynamisme routier. La 308 constitue un net progrès en la matière. Même si elle est encore un peu plus lourde que celle qu’elle remplace, elle semble plus légère, sa direction se révélant plus précise et plus incisive.
Point de vue motorisations, le 1.6 HDI 110ch constitue un excellent compromis.
A partir de 15.400 euros TVAC.Haut de la page
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