Nissan Qashqai
Vous l'avez peut-être vu : le spot télé de la Qashqai montre une énorme paire de jambes utilisant la voiture comme un skate-board pour parcourir la ville, sauter les obstacles et au passage prendre un peu de plaisir. Après avoir essayé la voiture, on réalise à quel point cette idée est juste ! Car la Qashqai, avec ses faux airs de mini SUV, c'est plutôt ça : une voiture taillée pour la ville et ses inconvénients. Les routes dégradées, les encombrements empêchant de voir loin devant… La position haute de la Qashqai résout tout ça !
Et au passage, on prend en effet un peu de plaisir. Car les moteurs diesels et les boîtes 6 qui équipent la voiture lui procurent des prestations allant du sympathique bien qu'économique à l'ultra réjouissant… toujours économique. C'est le 1.5 dCi 106 ch qui s'occupe du côté sympathique. Sur de belles grandes routes ouvertes, il montre évidemment les limites de sa cylindrée mais il a tout le nerf qu'il faut en ville et a le bon goût de rester peu sonore. D'accord, 0 à 100 en 12,2 secondes ce n'est pas terrible, mais 5,4 litres aux cent de moyenne, ce n'est pas grand-chose non plus. Quant on passe au 2.0 dCi 150ch par contre, on entre dans le réjouissant. Avec ce moteur, la Qashqai offre des sensations vraiment inattendues de la part d'un véhicule de ce genre. D'autant que malgré la hauteur de caisse, la voiture ne prend pas trop de roulis et enquille les courbes rapides avec allégresse. Une des bonnes surprises de l'année, qui a d'ailleurs déjà largement trouvé son public ! La Qashqai 1.5 dCi est disponible à partir de 22.350 euros TVAC.
Dodge Nitro
Si vous voulez passer inaperçu, n’achetez pas une Dodge. Et surtout pas une Nitro ! A ses côtés, même une Jeep Cherokee (dont elle est pourtant dérivée), ressemble à un lapin de trois semaines ! Pourtant, les dimensions de cette américaine ne sont pas extravagantes : 4,58 mètres de long, on est bien loin d’un Audi Q7 ou d’une Mercedes GL. Mais la Nitro a soigné son look !
Le terme «grimper» à bord lui convient parfaitement, mais une fois installé derrière le volant, c’est la déception car la position de conduite est largement perfectible. Mais la Nitro a d’autres atouts, à commencer par le siège passager avant qui se rabat à plat. Dans le coffre, dont le volume peut varier de 369 à 1.994 litres, on peut également opter (sur les versions SXT et R/T) pour un très pratique plateau de chargement coulissant sur 45 cm et pouvant supporter jusqu’à 181 kilos. Dérivée de la Cherokee, la Nitro est une propulsion qu’il est possible de bloquer en mode 4x4. Mais attention : amateurs de franchissement et de off-road pur et dur, passez votre chemin. La Nitro ne propose pas de réducteur de boîte, et encore moins de blocage de différentiel. De plus, l’ESP n’est pas déconnectable, ce qui limite fortement son utilisation en terrain meuble. Enfin, le spoiler type «ramasse miettes» limite la garde au sol et l’angle d’attaque. Il est d’ailleurs possible d’opter pour une version à deux roues motrices. Sous le capot, Dodge propose deux moteurs : le 2.8 CRD et le 4.0 V6.Haut de la page
Nissan X-Trail
Le nouveau X-Trail ressemble à… l’ancien. Certes, il a grandi (+ 17,5 cm en longueur !), mais il a conservé ses volumes cubiques. Notez au passage que les voies n’ont pratiquement rien gagné en largeur ce qui, en raison de l’évolution des autres dimensions, donne à la voiture des airs de sauterelle haute sur pattes. En réalité, c’est principalement au niveau du coffre que le nouveau X-Trail fait la différence avec son prédécesseur puisque le volume minimal passe de 410 litres à 603 litres (+ 50% !). Ledit coffre bénéficie en outre d’un double-fond compartimenté accueillant un astucieux tiroir de rangement. Bien vu aussi : le revêtement en plastique lavable qui remplace avantageusement la moquette salissante du précédent modèle. Comme auparavant, les dossiers des sièges arrière (scindés en 40/20/40 pour un maximum de souplesse d’utilisation) sont inclinables en plusieurs positions sur 12°.
Mais un X-Trail se doit de répondre à bien d’autres attentes que celles des familles. C’est aussi un véritable 4x4 que 30% de ses utilisateurs (soit bien plus que la moyenne du marché) utilisent hors de l’asphalte. Du coup, ceux qui opteront pour la version à quatre roues motrices (une version 4x2 existe aussi) pourront bénéficier, dès le niveau de finition intermédiaire, du nouveau «All Mode 4x4i». Au volant, le couple du nouveau 2.0 dCi d’origine Renault est omniprésent. Combiné à la boîte à 6 rapports (manuelle ou automatique en option), il permet de se faire vraiment plaisir, que ce soit sur la route ou en dehors.Haut de la page
Chevrolet HHR
HHR, c’est pour «Heritage High Roof». En bon français, il s’agit donc d’une évocation des véhicules à pavillon haut du passé. Et plus particulièrement du Chevrolet Suburban de 1949. Pour s’imposer, et ce n’est pas une surprise, le HHR mise donc avant tout sur son design. Esthétiquement, on reconnaît le HHR au premier coup d’œil grâce notamment à ses ailes proéminentes, ses généreux passages de roues, sa calandre lamellée en arc de cercle ou ses feux arrière en relief. Bien entendu, et c’est le minimum sur ce genre de véhicule, les possibilités de personnalisation sont nombreuses. Et l’équipement de série est royal : climatisation, radio-CD MP3 sept haut-parleurs, régulateur de vitesse, siège conducteur électrique, sièges avant chauffants, sellerie cuir et volant multifonctions. Qui dit mieux ? Le siège passager avant peut se replier, autorisant le transport d’objets de 2,44 mètres de long. Quant au coffre, il est particulièrement généreux avec ses 638 litres de contenance. La banquette arrière se rabat de manière asymétrique et autorise un volume maxi de 1.634 litres.
Pour mouvoir le HHR, et c’est peut-être bien là son principal problème, Chevrolet ne laisse pas le choix. Un seul moteur est au programme, et il s’agit malheureusement d’un 2.4 essence de 170 chevaux, fortement pénalisé en taxes et en consommation.Haut de la page
VW Tiguan
VW est loin d'être une marque pionnière dans le domaine des 4x4 à vocation tout-terrain, mais n'a plus - depuis longtemps - de leçons à recevoir en matière de transmissions intégrales routières. Et le passage de l'un à l'autre n'est finalement pas si difficile, à en juger par les performances en franchissement d'un Touareg par exemple. Rien d'aussi extrême avec le Tiguan mais tout de même : le système de transmission sur lequel repose l'engin donne déjà des résultats étonnants sur l'Octavia Scout et la Seat Altea Freetrack. Le Tiguan est plus surprenant encore : sa garde au sol est plus généreuse et si on opte pour une version Track & Field (nez plus haut pour des angles d’approche plus audacieux), il peut alors s'attaquer à des terrains que de nombreux propriétaires de Range Rover ne se donnent même pas la peine de considérer. Cela dit, si la gestion électronique de cette transmission fait de l'excellent boulot et est capable de transférer presque 100% du couple sur l'essieu arrière, l'absence de verrouillage de différentiel et de rapports courts compose ce qui sépare les capacités d'un Tiguan et celles d'un Touareg, ce qui sépare un SUV d'un vrai 4x4.
Signalons tout de même que le Tiguan a été élu SUV de l'Année 2008 par un jury de journalistes belges. Une bonne nouvelle n'arrivant jamais seule, le Tiguan est parmi les premiers véhicules du groupe à recevoir la version Common Rail (et non plus injecteurs pompes) du 2.0 TDi. Ce qui profite énormément au confort sonore. VW Tiguan 2.0 TDi 136 à partir de 29.300 euros TVAC.Haut de la page
Citroën C-Crosser + Peugeot 4007
Pour développer ses SUV, PSA Peugeot Citroën s’est allié avec Mitsubishi, dont le savoir-faire en matière de 4x4 n’est plus à démontrer. Mais les Français ne se sont pas contentés de rester les bras croisés en regardant faire les Japonais. Ils ont mis la main à la pâte, notamment au niveau du moteur puisque le 2.2 HDI est construit par Peugeot et Citroën. 
Mais alors, qu’est ce qui différencie Outlander, C-Crosser et 4007 ? Eh bien pas grand-chose, hormis le style. Bien sûr, la base du véhicule est parfaitement identique, mais chacun s’est évertué à donner une identité visuelle propre à la marque.
Dans l’habitacle aussi, il faut être un expert pour différencier les trois voitures. Sous le capot, la principale surprise concernant le moteur 2.2 HDI, c’est qu’il a perdu l’un de ses deux turbos en prenant place dans les entrailles des C-Crosser et 4007. Du coup, la puissance redescend à 156 chevaux, ce qui n’empêche pas le couple de bien faire son travail en toutes circonstances.
Côté comportement routier, l’Outlander affichant de belles prestations, il n’y avait pas de raison que les deux françaises soient différentes. Grâce à un centre de gravité abaissé par l’utilisation d’un toit en aluminium, ces SUV sont étonnants d’agilité et de précision, leur prise de roulis étant limitée au maximum. Comme leur frère nippon, les 4007 et C-Crosser ne sont pas des 4x4 permanents et peuvent évoluer en deux roues motrices. Leurs prestations off-road se limitent donc à une utilisation tous chemins : une petite molette permet de choisir entre les modes traction et 4x4, ce qui est suffisant pour partir aux sports d’hiver l’esprit serein.Haut de la page