Belgique

Les avocats d'Infrabel, Me Laurent Kennes et Me Fanny Vansiliette, ont soutenu, mardi matin devant le tribunal de police de Bruxelles, que la SNCB avait commis plusieurs fautes ayant conduit au grave accident de trains survenu le 15 février 2010 à Buizingen. Pour ceux-ci, la première faute commise est sans aucun doute le franchissement du feu rouge par le conducteur du train.

Dans ce procès, la SNCB, Infrabel et un conducteur de train sont prévenus pour avoir commis des fautes ayant provoqué une collision entre deux trains le 15 février 2010 à 08h28, à hauteur de Buizingen dans l'entité de Hal (Brabant flamand). L'accident avait causé la mort de dix-neuf personnes et fait une centaine de blessés. "Nous ne reprochons pas un acte volontaire du conducteur mais bien un acte involontaire. Une faute d'inattention, sans doute par habitude, a été commise", a expliqué Me Laurent Kennes.

Celui-ci a ensuite contesté les dires de la SNCB selon lesquels un agent d'Infrabel était entré dans la cabine de signalisation juste après l'accident, suspectant un sabotage. "Si on accuse quelqu'un on est précis", a tonné l'avocat.

Me Fanny Vansiliette a ensuite évoqué d'autres fautes qu'Infrabel impute à la SNCB, comme les défauts d'équipement des automotrices. "Elles n'étaient pas équipées du système Memor alors que la législation de 2008 stipule que le Memor c'est désormais le minimum. Mais une période de dérogation a été accordée jusqu'en 2013. Ce n'est pas à Infrabel à autoriser ou non la mise en service de certains véhicules sur son réseau", a avancé l'avocate.

"La SNCB est aussi responsable du choix de l'automotrice ce jour-là. C'est un répartiteur de tractions de la SNCB qui était en charge du couplage des trains", a encore soutenu Me Vansiliette.


La thèse du problème technique

Me Antoine Chomé et Me Dimitri de Béco ont plaidé l'acquittement de leur client, le conducteur du train. Se basant sur une expertise récemment réalisée par un professeur en électromécanique de l'ULB, Me Chomé a soutenu que la thèse du problème technique est hautement probable et donc la version de son client selon laquelle il a bien franchi un feu vert crédible. Me Antoine Chomé a présenté en synthèse l'étude menée par un professeur en électromécanique de l'ULB qui, selon lui, a élargi l'analyse qui avait été réalisée par un collège de cinq experts durant l'enquête.

Pour ce professeur, qui a collaboré à l'installation des premières balises TBL1+, l'actuel système de freinage automatique des trains, il a pu se produire un dysfonctionnement du feu de signalisation lui-même, affichant vert au lieu de rouge. Le scientifique en est arrivé à cette conclusion après avoir analysé un incident identique à celui de Buizingen, survenu un mois après au même endroit. Un train avait été contraint d'opérer un freinage d'urgence, après que le feu était passé du vert ou rouge.

"On apprend qu'il n'y a pas de retour d'information sur le signal qui a été affiché. On constate aussi que le système EBP [poste de commande électronique] indique, dans ce cas, que le train est toujours sur la voie entre les deux feux. Or, ce n'était pas le cas, il s'est arrêté sur un tronçon de voie juste après le deuxième feu de signalisation HE1. On voit donc que le système EBP, sur lequel se basent largement les premiers experts, n'est pas infaillible", a argumenté l'avocat.