Option d'une ligne métro automatisée à l'étude pour 2015 à la STIB

BRUXELLES La STIB va étudier l'option d'une automatisation d'une de ses lignes de métro, à l'horizon 2015.

Cette démarche exploratoire figure dans la note d'orientation du futur contrat de gestion à conclure entre la Région et la Société des Transports Intercommunaux Bruxellois pour les 5 années à venir, a indiqué mardi le directeur général de la société, Alain Flaush.

Pour permettre aux décideurs régionaux d'entamer dans les temps une réflexion à ce sujet, elle a invité une délégation de parlementaires bruxellois à une visite de terrain, à Paris.

La RATP y a construit ex nihilo une ligne de métro entièrement automatisée, la ligne 14 qui relie actuellement 8 stations de métro entre elles, sur un parcours long de 8 kilomètres, appelé à s'étendre sensiblement dans les années à venir.

L'horizon 2015 n'a pas été fixé arbitrairement. Il s'agit du délai de fin de vie des premières rames du métro bruxellois inauguré en 1976.

Le choix d'un nouveau matériel doit aussi être mis à profit pour examiner comment répondre à la saturation prévisible de certaines lignes en termes de capacité. Il doit s'agir d'un premier éveil à la réflexion, a dit en substance le directeur général de la STIB à l'occasion de cette visite.

Selon lui, les perspectives de développement dans le domaine de la mobilité collective et de l'inter-modalité (avec le RER) livrent des signaux de saturation de la ligne 1 de métro, en tout cas sur sa partie centrale.

La voie de l'automatisation créerait, des possibilités d'augmentation de capacité sans dédoublement d'infrastructure, a indiqué Alain Flaush, interrogé en marge de la visite. Une bonne anticipation permettrait en outre de bien en maîtriser les effets pour le personnel qui pourrait assumer d'autres fonctions liées à ce type d'exploitation, a-t-il ajouté.

L'expérience de la RATP démontre en tout cas, selon elle, que le système apporte un plus indéniable en termes de sécurité, de régularité, de vitesse commerciale (43 km/h) et de fréquences. On peut ainsi se permettre de faire circuler davantage de trains simultanément.

Dans le cas de la ligne 14 parisienne, les trains se succèdent toutes les 1 minute 40 en heure de pointe et ce délai pourrait être encore abaissé à 1 minute 25, des fréquences qui ne peuvent être imaginées sans prise de risque pour la sécurité avec du personnel de conduite.

Autres avantages mis en exergue par la société d'exploitation du métro parisien: le temps de rebroussement en bout de ligne, qui n'est plus tributaire du temps mis par le chauffeur pour parcourir à pied la distance entre les deux postes de conduite, et une adaptabilité en temps réel de la capacité de transport.

Le système est contrôlé en permanence depuis un poste de contrôle par 4 superviseurs qui observent l'évolution des rames à l'aide, d'une part, d'un suivi électronique du réseau, et d'autre part d'un système de vidéo-surveillance doté de 700 caméras pour 8 stations.

Les stations sont équipées de façades et de portes de verres automatiques s'ouvrant dès l'arrêt de la rame. En cas d'incident, du personnel mobile circulant entre les stations peut se rendre sur place en moyenne dans les deux minutes.

La RATP procède par ailleurs à l'automatisation, d'ici 2010, de la ligne 1, la plus fréquentée du métro parisien, avec quelque 160 millions de voyages annuels.