Ce vendredi, un conducteur du métro de la STIB a évité un drame grâce à un réflexe inoui. En actionnant le freinage d’urgence de son véhicule, il a arrêté ses tonnes d’acier, sauvant la vie de la malheureuse femme poussée sur les rails quelques secondes plus tôt. Un vrai miracle.

Mais comment fonctionne cette procédure, que tous les conductrices et conducteurs du métro bruxellois doivent maîtriser à la perfection? "Il existe deux façons d’enclencher le freinage d’urgence", détaille Cindy Arents, porte-parole de la STIB. La première recourt à la méthode de freinage classique, grâce au "manipulateur", sorte de joystick placé sur le poste de conduite. "Le pousser vers le haut donne de la vitesse au métro. Le pousser vers le bas le ralentit. Quand ce manipulateur est sèchement tiré vers le bas, le freinage d’urgence s’enclenche". La deuxième méthode se fait en "poussant un bouton" d’urgence sur le tableau de bord.

De 40km/h à 0 en 40m

Quand conducteur ou conductrice recourt au freinage d’urgence, "l’ensemble des freins du métro entre en action". Le freinage électrique ralentit le moteur, le freinage mécanique appuie sur les disque. Mais en plus, "tous les patins de freinage se collent au rail". Avec un tel tonnage, le train "ne s’arrête évidemment pas en 3m", précise la porte-parole. "On parle d’une distance de freinage de quelque 40m. Tout dépend évidemment de la vitesse du métro". Celui-ci croise "entre 60 et 70km/h en fonction des zones", et lorsqu’il rentre en station, "il décélère vers 45 ou 40km/h et ralentit progressivement pour s’immobiliser en bout de quai". C’est donc sans doute aux alentours de 40km/h que l’héroïque chauffeur a pilé ce vendredi 14 janvier.

© Julien Rensonnet - EDA

La STIB insiste: si le réflexe du conducteur a sauvé une vie, c’est aussi grâce à sa formation. "Conducteurs et conductrices suivent 67 jours de formation avant de se lancer sur le réseau", appuie Cindy Arendts. "Ils savent que l’endroit qui requiert le plus de vigilance, c’est l’arrivée en station. Ils vérifient alors qu’il n’y a pas trop de monde sur les quais. Ils notent aussi si quelque chose d’anormal semble se produire".

Pourquoi pas de parois vitrées?

C’est ce qui s’est passé ici: "Nous savons que le conducteur a été alerté par des signes de voyageurs postés au début du quai. De son poste, il avait aussi vue dégagée sur les rails et s’est rendu compte que quelque chose clochait. Il a donc suivi la procédure à la lettre grâce à un excellent réflexe". Sera-t-il officiellement remercié par la STIB pour cet acte héroïque? Ça semble encore trop tôt pour le dire alors que, choqué, l’homme sort tout juste de l’hôpital et se trouve en congé maladie.

Reste à savoir si des parois vitrées, comme on en retrouve par exemple dans le métro parisien ou milanais, auraient pu éviter l’incident. Un tel équipement est en effet envisagé à la STIB, même si son objectif premier n’est pas lié à ce fait divers. "Ces parois vitrées ne visent pas directement à réduire le risque de chute de personnes sur les voies", nuance la porte-parole. "Il s’agit d’une technologie qui accompagnerait le métro automatique." Ce système, également appelé porte palières, est synchronisé sur l’ouverture des portes automatique des véhicules eux-mêmes. Il concourra à l’augmentation des fréquences à un métro toutes les 2 minutes en limitant le temps d’arrêt. Voire moins encore. "Un test est prévu dans trois stations dans les prochaines années, mais leur implémentation n’est pas pour tout de suite".