Le secrétaire d’Etat bruxellois à la Mobilité va un peu vite en besogne en se positionnant dès aujourd’hui en faveur d’un péage urbain, annoncent nos confrères de La Libre Belgique. C’est le point de vue affolé de Benoît Cerexhe, chef de groupe CDH au Parlement bruxellois, pourtant ancien ministre et membre de la majorité régionale. Dans le cadre d’un voyage d’étude à Bordeaux, Bruno De Lille (Groen) avait en effet plaidé pour l’instauration rapide d’un péage forfaitaire même s’il préférait le principe, plus juste, de la tarification au kilomètre. Celle-ci n’est techniquement pas applicable dans les dix ans et il faut donc se résoudre au péage "à la londonienne" pour résorber le trafic auto dans la capitale, estimait-il. Il rappelait, sur base d’une étude dont on attend toujours les résultats finaux, qu’une telle mesure pourrait rapporter quelque 300 millions d’euros nets à la Région. Autant de moyens à réinjecter dans la politique de mobilité à Bruxelles.

Le CDH conteste ces chiffres qu’il juge carrément "farfelus". "Les études qui existent montrent que 150000 véhicules rentrent à Bruxelles chaque jour durant les heures de pointe et 240 000 sur une journée complète. Avec un péage de 3 euros, comme le propose M. De Lille, cela fait 720 000 euros par jour, diminués des 10 % de pression automobile que provoquerait un péage, cela donne 648 000 euros, calcule Benoît Cerexhe. Lorsqu’on multiplie ce chiffre par le nombre de jours ouvrables, on obtient 162 millions d’euros par an. Pour arriver à 450 millions, il faudrait un trafic de 600 000 voitures. Or, on estime à 420 000 le nombre de voitures qui circulent quotidiennement à Bruxelles. Ce total des recettes brutes de 320 millions d’euros. Je ne comprends pas comment Bruno De Lille obtient ses 450 millions." Pour Benoît Cerexhe, ceux-ci ne peuvent être obtenus qu’en faisant monter le prix du péage à 9 euros ou alors en imposant un double péage, à l’entrée et à la sortie de Bruxelles, comme c’est le cas à Stockholm, ironise-t-il.

En outre, l’humaniste conteste la comparaison persistante avec la métropole londonienne. Celle-ci n’a instauré son péage que sur une zone de 20 km2 sur les quelque 1 580 km2 du "Grand Londres", équivalant à près de 10 fois la superficie de la Région bruxelloise. Dans ces 20 km2 vivent 177 000 personnes, soit 2,4 % des habitants de la capitale britannique. "Le péage londonien fonctionne du lundi au vendredi de 7 à 18 h et rapporte 250 millions d’euros dont 46 à 50 % servent à financer son fonctionnement, pour investissement de départ de 420 millions d’euros, plante Benoît Cerexhe. Et le péage est actuellement de 10 euros." A ces différences s’ajoute la concurrence fiscale qui existe déjà entre Bruxelles et sa périphérie. Pour le CDH, "si on souhaite provoquer un exode des entreprises vers la périphérie, c’est un péage qu’il faut faire Quel signal donnerait-on aux autres Régions qui viennent de participer au refinancement de Bruxelles ? Ce n’est pas l’image d’une capitale repliée sur elle-même qu’il faut donner".


Attendons le résultat des tests

Le CDH semble préférer la formule de la taxation au kilomètre qui présente un triple avantage : s’appliquer dans le périmètre RER, associer les trois Régions, pourquoi pas au sein de la communauté métropolitaine, et d’appliquer une fiscalité modulée en fonction de l’usage de la voiture. "Attendons de voir les résultats des tests", lance le chef de groupe alors que d’ici la fin de l’année, un millier de véhicules seront équipés du dispositif de taxation afin d’en évaluer l’efficacité. Bref, l’humaniste est remonté. Et s’il admet que les problèmes de mobilité sont également un motif éventuel de délocalisation pour les entreprises, il préfère miser sur l’extension prévue du métro et le développement du train à l’intérieur de Bruxelles pour améliorer la situation.

Reste qu’il n’y a aucune chance que la question du péage ou de la tarification au kilomètre soit tranchée avant les élections de mai prochain. Bruno De Lille le dit d’ailleurs lui-même : il organise les études relatives aux deux formules afin que son successeur puisse décider "en toute objectivité". Toutefois, l’asphyxie automobile qu’endure la capitale sera sans doute au cours de la campagne électorale alors que les solutions attendues (métro et RER) mettront encore quelques années à se concrétiser.