Liège

Infrabel investit 5,3 millions sur ces voies qui ont 37 ans ; la ligne 34 a, elle, 146 ans !

Ce n’est pas très long… deux kilomètres de voies ferrées. Et pourtant, le chantier qui vient de débuter entre Liège-Guillemins et Herstal, à hauteur de la gare Jonfosse, est titanesque. Il s’agit en effet de rénover complètement les voies ; Infrabel investit ici 5,3 millions d’euros, les travaux devraient durer 2 ans…

C’est en 1873 que la ligne 34, qui relie Liège à Hasselt fut inaugurée. Sur son passage, on trouve les incontournables gares urbaines de Liège-Jonfosse et Liège-Palais (dites désormais Liège-Carré et Liège-Saint-Lambert). Des arrêts connus de tous qui ont cette particularité d’être situés entre des tunnels (Saint-Gilles, Saint-Martin et Pierreuse). Ici, on n’était plus intervenu de cette manière (remplacement complet des voies) depuis 1982, lors de l’électrification de la ligne.

"L’objectif est de remplacer les voies ce qui veut dire dans notre jargon tout remplacer", expliquait ce mardi, Frédéric Sacré, porte-parole d’Infrabel. Durant cette quinzaine de Pâques, le travail se concentre au niveau de Jonfosse mais des travaux préparatoires sont également entrepris dans le tunnel Saint-Martin. Rails, traverses et ballast - soit cette couche de graviers qui stabilise la voie - tout est donc remplacé. L’impact sur le trafic est grand puisque la circulation est totalement interrompue entre les Guillemins et Herstal. Mais pourquoi ne pas avoir conservé une voie durant le chantier ? "Car il y aurait eu des perturbations et le chantier aurait duré 2 ans en continu". Ici, les travaux ne seront interrompus "que" durant les congés scolaires. Le trafic reprendra le 22 avril à 16 h… mais sera à nouveau interrompu deux mois cet été, pour le remplacement des voies dans le tunnel Saint-Martin. En 2020, Infrabel s’attaquera au tunnel Pierreuse.

Dans ces tunnels, la technique sera toutefois différente. "Lorsque l’on a électrifié cette ligne, les ingénieurs ont en effet été confrontés à un problème de hauteur disponible dans les tunnels", indiquait ce mardi Jean-François Lenaers, ingénieur ouvrage d’art chez Infrabel, "afin de gagner de l’espace, la voie a été rabaissée en ôtant le ballast". À la place ? L’une des premières pose "directe", sur le béton. En 37 ans bien sûr, la corrosion a joué, phénomène accentué par la présence de courants électriques dits "vagabonds", à travers les éléments métalliques. La bonne nouvelle c’est qu’en 37 ans, les technologies ont évolué. Ici, on retrouvera toujours une pose directe donc mais avec une meilleure isolation des composants et une réduction des vibrations.

À noter encore que cet été, les quais de la gare Jonfosse seront aussi remplacés et remontés de 48 cm, favorisant notamment l’accès aux PMR.

Une caténaire inédite !

Plus question de câbles dans les tunnels, Infrabel teste un rail-caténaire

Lorsque les tunnels qui passent sous Saint-Gilles et sous Saint-Martin furent creusés, il n’était bien sûr pas question de trains électriques. Nous étions au XIXe siècle et les trains qui circulaient sur la voie étaient "à vapeur"… les techniques évoluent bien sûr mais la ligne 34, elle, est toujours bien restée campée sur ces flancs liégeois. Au moment de l’électrification, la problématique des caténaires s’est donc posée.

Les caténaires en effet, c’est l’ensemble des câbles porteurs et des fils conducteurs destinés à l’alimentation en électricité des trains. Généralement, ils sont situés en suspension au-dessus des voies. "Le problème avec ces tunnels, c’est qu’on manquait un peu de place", explique Vincent Goreux, ingénieur caténaire chez Infrabel, "alors on a fait ce qu’on a pu à l’époque".

Lors de ce chantier de rénovation toutefois, c’est une technique (presque) inédite en Belgique qui sera utilisée. Ce système est un rail caténaire, fixé au plafond des tunnels. S’il existe en Espagne, en Italie et en Allemagne, il n’est pas encore utilisé sur le rail belge, "il n’en existe qu’un exemplaire, à la frontière allemande", poursuit l’ingénieur, qui précise que l’Allemagne a ici débordé sur le rail belge.

Le principe ? "La caténaire est en aluminium et permet de mieux capter le courant. Elle est aussi beaucoup plus compacte et n’est pas sensible aux changements de température". Un système plus fiable donc qui est sans doute appelé à se développer en Belgique. Seul "frein" : "Cela doit être suspendu tous les 12 mètres et donc de manière plus rapprochée que les caténaires classiques, c’est pour cela qu’on ne l’utilise que dans les tunnels ou pour le métro". Le système sera installé dans le courant du mois d’août.