En septembre 2019, la ministre De Bue (MR) en charge de la Sécurité routière, expliquait qu'au-delà de la mise en place systématique de zones 30 aux abords des écoles, il était nécessaire de renforcer la crédibilité et l'efficacité de cette limite de vitesse, spécifique aux heures scolaire, au travers d'un test à grande échelle.

Une cinquantaine de sites ont ainsi été équipés de panneaux à message variable permettant d'instaurer la limitation à 30 km/h uniquement les jours scolaires, de 7h à 19h.

"En 2019, il était encore un peu tôt pour tirer les enseignements de ces implantations, même si les premières impressions étaient globalement positives, détaille le député wallon Laurent Agache (Écolo). On constatait, en effet, une légère diminution de la vitesse après l'installation des équipements même si, de manière générale, la vitesse d'une majorité des véhicules restait trop élevée, quel que soit le moment de la journée, aussi bien en période limitée à 30 km/h qu'en période limitée à 50 km/h."

Une évaluation complète de la pertinence des aménagements réalisés ne pouvait être opérée qu'après avoir pris suffisamment de recul, notamment pour l'analyse de l'évolution du nombre d'accidents dans ces zones.

Le député a donc demandé à la ministre De Bue si elle avait cette fois pu tirer des conclusions fiables quant à l'installation de ces zones intelligentes. "Envisagez-vous la multiplication de leur implantation comme c'est le cas, par exemple, en Région bruxelloise?"

Pour la ministre De Bue, la limitation de vitesse permanente à 30 km/h ne semble pas suffisamment respectée dans certains abords d'écoles. "La zone 30 apparaît comme peu crédible, explique la ministre. Pour lutter contre cette problématique, la création de zones 30 avec signalisation dynamique constitue une solution, parmi d'autres."

Valérie De Bue, qui parle ici de zones 30 dynamiques ou à message variable plutôt que de zones 30 intelligentes, dévoile ainsi les conclusions qui se dégagent quant à l'efficacité de cet aménagement sur base des tests réalisés jusqu'ici. Les mesures de vitesse avant-après montrent ainsi un changement assez minime des vitesses pratiquées, aussi bien en semaine que durant les week-ends. Ensuite, les données d'accidents avec dégâts corporels sont peu représentatives: le nombre d'accidents recensés durant la période 2008-2019 dans et autour des zones 30 étudiées est inférieur à dix accidents, ce qui n'est pas suffisamment représentatif pour pouvoir en tirer une quelconque conclusion sur l'impact de la signalisation variable.

"Rappelons que les sites à aménager en zone 30 variable ont été sélectionnés, au départ, sur base d'un contexte où la crédibilité d'une zone abords d'école pouvait être mise en doute sur base d'un risque pour la sécurité ou sur base d'un défaut des équipements. La fréquence d'accidents n'a pas été retenue comme critère de sélection, car elle pouvait ne montrer que le sommet de l'iceberg. Une zone abords d'école pouvait être dangereuse pour les piétons sans que cette dangerosité ne soit systématiquement traduite par un chiffre élevé d'accidents avec blessés ou tués. Comme l'utilisation du nombre d'accidents n'a pas été retenue initialement en tant que critère d'évaluation, une analyse a posteriori confirme qu'il est difficile d'exploiter des données d'accidents pour attester une efficacité éventuelle de ces panneaux sur ce critère. La signalisation dynamique est ainsi un moyen pour gérer les zones 30 abords-école."

Valérie De Bue assure encore qu'il n'y a pas de souhait de multiplier ces signalisations variables sur l'ensemble du réseau. "Comme tout aménagement, c'est une réflexion d'ensemble qui est nécessaire pour déterminer le bon aménagement au bon endroit."