Adapter les F1 aux rues de la Principauté, un défi aussi pour les ingénieurs

MONACO Tracé le plus lent et le plus atypique du calendrier, Monaco, dont le prestigieux Grand Prix se disputera dimanche, représente aussi un challenge pour les ingénieurs. Sur un circuit ne pardonnant pas le moindre écart de trajectoire, les pilotes doivent faire corps avec leur monoplace. Pour aller vite, il faut donc une voiture équilibrée, maniable, prévisible, que les virtuoses du volant peuvent manier tel un kart. Mais il n'est jamais aisé de dompter un lion en cage... Voici quelques secrets livrés par les champions du monde de Renault, vainqueurs ici même l'an dernier avec Fernando Alonso.

  • Hauteur de caisse : si les rues de la Principauté ne semblent pas constituer un problème au volant d'une voiture de tourisme, elles ont des allures de routes pavées pour les suspensions particulièrement dures d'une F1. La piste n'est pas seulement bosselée, elle est également étroite et très glissante, notamment sur le marquage au sol utilisé pour la circulation quotidienne. Le niveau de grip de la piste est donc plutôt faible, en début de week-end surtout. Pour palier à l'évolution permanente de la piste, la hauteur de caisse est relevée de 5 à 7 mm par rapport à la normale.
  • Suspensions : afin de maximiser le grip de la voiture, on utilise des suspensions plus souples. Elles facilitent le passage de la monoplace sur les vibreurs et les changements de directions rapides. Pour permettre aux roues de tourner de façon indépendante sur les bosses, on assouplit également les barres anti-roulis. Un carrossage négatif élevé évitera de rendre la voiture instable à l'arrière, dans les zones de freinage notamment. L'objectif est de donner au pilote une voiture neutre dans laquelle il pourra avoir confiance en tout point du circuit.
  • Aérodynamique : on utilise à Monaco les appuis aérodynamiques les plus élevés de la saison. Ainsi, vous voyez fleurir en Principauté toutes sortes d'ailettes sur les monoplaces. Ces appuis importants permettent de gagner en stabilité au freinage et à la réaccélération, afin de maximiser la traction en sortie de virage.
  • Angle de braquage : la fameuse épingle du Loews est le virage le plus serré de la saison. Il nécessite un angle de braquage plus important, près de deux fois plus grand qu'à Barcelone. L'anti-patinage et le différentiel sont réglés de sorte à aider la voiture à tourner à l'accélération, alors que des entretoises sont également installées au niveau des triangles de suspensions pour garantir l'angle de braquage nécessaire.
  • Pneus : les deux types de gommes Bridgestone à disposition tout au long de ce week-end sont les tendres et ultra-tendres . Ces derniers n'ont encore jamais été utilisés cette saison.
  • Moteur : on a tendance à croire que Monaco est le tracé le moins exigeant de la saison avec seulement 46 % du tour à pleine charge. Les apparences sont parfois trompeuses car la surface particulièrement bosselée signifie que le moteur peut facilement être en surrégime si les roues perdent le contact avec la piste sur une bosse. Un moteur souple et puissant à bas régime constitue certainement un atout sur le tourniquet monégasque.
  • Boîte de vitesses : on utilise des rapports de boîte très courts pour optimiser l'accélération et tirer le meilleur du moteur, même à basse vitesse. La boîte de vitesses devra être en mesure de supporter les 53 changements de rapports par tour, soit au total près de 4.150 changements.
  • Refroidissement : le moteur ne tournant à pleine charge qu'une petite partie du tour, on aurait tendance à croire que le refroidissement ne constitue pas un problème en ville. Faux ! Les V8 ne peuvent être refroidis que par les mouvements d'air et l'absence de longues lignes droites couplée à la vitesse au tour relativement moyenne viennent compliquer quelque peu le refroidissement moteur. Ceci est encore accentué davantage par les changements de rapports très courts qui signifient que le moulin tourne souvent à haut régime. Il se peut donc que la carrosserie subisse quelques ouvertures afin de garantir au moteur un fonctionnement dans sa limite de température.


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