Sur une autre planète...

LE CASTELLET Après avoir fait vos armes dans une catégorie inférieure, il est donc temps de faire vos vrais débuts en F1. Ce qui ne va pas sans un bon briefing technique !

Ce qui prend le plus de temps à expliquer ? Le démarrage ! Mettre 7 % de gaz (ni 6 ni 8 mais heureusement cette valeur s'affiche sur le volant !), attendre que votre mécano lance le moteur via un démarreur extérieur, maintenir les gaz, débrayer (enfoncer la pédale de gauche), passer la première (ou la 2e, selon l'humeur de la boîte, ça marche aussi) en tirant la palette de droite cachée derrière la jante du volant...

Et rien ne se passe ! À tel point que je relâche la pédale d'embrayage pour réessayer d'enclencher une vitesse. Mais la première était bel et bien passée ! La deuxième tentative est la bonne mais l'embrayage n'est vraiment pas facile à doser. Il faut le faire patiner sur une très longue distance pour ne pas caler... et encore, les mécanos vous aident en poussant la monoplace !

Même si la F1 utilisée par ING pour ces journées intensives ressemble à des Renault F1, ce ne sont pas des Renault mais des... Prost-Cosworth bridées à 13.000 tr/min (au lieu de près de 20.000). Je doute donc fortement que le moteur développe vraiment les 700 chevaux annoncés mais ça n'a pas grande importance : même s'il n'en fait que 600, ça pousse déjà terriblement, avec seulement 660 kilos à emmener, pilote compris.

Je me souviens même que la première fois que j'ai piloté une F1, il y a une demi-douzaine d'années, je disposais du même genre de moteur et je n'avais pas osé, en trois tours du circuit de Barcelone, accélérer vraiment à fond. Aujourd'hui, j'ai l'habitude de piloter des GT aussi puissantes et j'ose donc davantage mais quand même : une F1, c'est quasiment la moitié du poids d'une Grand Tourisme de cour- se... et ça fait une très grosse différence d'impression.

Surtout que l'accélérateur est extrêmement direct et que les vitesses s'enchaînent à la perfection, d'un simple clic de la main droite. Quant au bruit...

Freins carbone

Je suis content de ne pas avoir oublié d'enfoncer les bouchons d'oreille mis à ma disposition ! Cette fois, dès la deuxième ligne droite, j'enfonce l'accélérateur à fond et monte les rapports à la limite de la zone rouge, caractérisée par des petites lumières sur le volant. Il faut vraiment s'accrocher pour garder la pédale de droite enfoncée. Au début, vous en avez le souffle coupé !

La chicane cassant votre vitesse dans la ligne droite du Mistral vous saute au visage. Ça tombe bien, j'ai le pied gauche sur la pédale de freins... et je freine évidemment beaucoup trop tôt. Les freins en carbone sont vraiment incroyables d'efficacité, alors qu'ils ne sont certainement pas encore à température. Ils deviendront donc encore meilleurs au fil des kilomètres. Du coup, en deux tours, je n'aurai pas vraiment l'occasion de les exploiter à fond. La plus longue partie de la ligne droite du Mistral me permet d'atteindre 260 km/h. Je m'attendais à ressentir énormément de remous à cette vitesse-là, surtout avec un casque dépourvu d'appendices aérodynamiques, mais ça va encore. La tête bouge un peu mais ce n'est pas à cause de cela que je monte sur les freins à l'entrée de la grande courbe de Signes.

C'est juste mon cerveau qui me recomman- de la prudence ! D'ailleurs, même au second tour, je ne passerai pas plus vite qu'avec la petite Formule Renault : environ 200 km/h. À la sortie du double-droit du Beausset, par contre, un virage en 3e, la Prost se met de travers sous l'effet de la puissance. Je garde à fond, contre-braque une fraction de seconde, et tout se passe comme dans un rêve. Cette voiture est tellement efficace et faite pour être menée à la limite que la contrôler paraît presque facile. Le bonheur absolu... même si en seulement deux tours et sans baquet, on reste forcément loin des vraies limites d'une F1 !



© La Dernière Heure 2007