Renault avait imposé la technique du suralimenté en Formule 1, puis du moteur V10 atmosphérique, mais le constructeur français ne renouvellera pas ce rôle de précurseur, d’innovateur, avec le V10 extra-large (110 degrés), qu’il utilise cette saison encore dans le Championnat du monde

MONACO Renault a en effet annoncé mardi qu’il reviendrait à un moteur conventionnel (90 degrés) dès l’an prochain, une décision «nécessitée par une nouvelle réglementation (un seul moteur par week-end de Grand Prix dès 2004)».

Pour la première fois de son histoire, Renault n’ira donc pas au bout de ses idées. Le Français Patrick Faure, président de Renault Sport, se dit «convaincu d’avoir pris la bonne décision» et s’en explique dans un entretien accordé à l’AFP, jeudi matin à Monaco.

Q: Renault fait-il marche arrière?
R: «Il ne faut pas exagérer. On ne voit qu’un paramètre du problème, qui est l’angle du moteur. La question ne se serait pas posée sans la nouvelle réglementation. Mais le fait de devoir couvrir 800 km avec un seul moteur l’année prochaine, d’avoir connu plus de difficultés que prévu pour mettre au point ce V10 à angle large, nous préférons jouer la sécurité, éviter de prendre le risque de passer deux ou trois ans à redévelopper ce moteur à angle ouvert avec les difficultés que cela posait. Il vaut mieux être certain d’avoir un vrai moteur que l’on connaît bien, dans lequel on utilisera quand même beaucoup de ce que l’on a appris ces derniers mois.»

Q: Comment a été prise la décision?
R: «Il y a eu beaucoup de discussions avec tous les gens concernés, aussi bien à Enstone (l’usine Renault F1 en Grande-Bretagne) qu’à Viry-Châtillon (le site français où est conçu le moteur, ndlr) -pas uniquement avec les motoristes-, et il s’est dégagé une majorité. Seul Jean-Jacques Hiss défendait ce qui était devenu son +bébé par adoption+. Dès fin février-début mars, la quasi totalité des gens concernés s’est dit qu’avec cette nouvelle réglementation et la nécessité d’être au plus haut niveau en 2004, il nous fallait un moteur qui nous donne les meilleures assurances de fiabilité à haut régime. Il y a eu une adhésion totale pour un V10 à 90 degrés.»

Q: Avez-vous eu des hésitations?
R: «Ce n’est pas une décision à la légère. C’est vraiment mûri, une chose dont on parle depuis quatre mois. Il n’y a pas eu un jour sans qu’il y ait eu dialogue là-dessus. Le propre d’une direction générale est de décider. C’est vrai, j’ai longtemps et beaucoup hésité. Mais maintenant que la décision est prise, non seulement je me sens soulagé mais de plus, je suis convaincu que c’est la bonne solution.»

Q: Ce V10 111 degrés ne constituait-il tout de même pas un atout pour le châssis?
R: «C’est vrai. Cela étant, quand on regarde le moteur que l’on espère mettre au point pour 2004, on ne devrait pas perdre grand chose. Il sera plus léger, et, étant donné notre manière actuelle de travailler, nous pensons pratiquement ne rien perdre par rapport à l’équilibre châssis-moteur d’aujourd’hui. C’est notre pari.»

Q: Et si demain un concurrent reprenait avec succès le V10 extra-large?
R: «Je n’y crois pas, même si malheureusement cela nous est déjà arrivé avec le turbo. On a imposé cette solution, et c’est un autre qui en a tiré profit (BMW). Cette fois, les problèmes sont trop nombreux. Faire 800 km avec les problèmes de vibration et la difficulté de monter en tours d’un moteur à angle large, je serais très étonné que quelqu’un se lance dans cette voie.»

Q: La cellule moteur restera-t-elle à Viry-Châtillon? R: «Oui. Le moteur Renault F1 continuera d’être développé, conçu, monté à Viry. Nous avons certes eu l’opportunité de récupérer une petite cellule d’ingénieurs ancien de TWR (Tom Walkinshaw Racing) à Enstone. Ce sont des gens qui travaillent de façon différente. Ils avaient un moteur existant, avec des choses innovantes, intéressantes, que l’on pourrait récupérer par la même occasion. Il va y avoir un mélange d’expérience. Je pense que l’on apprendra beaucoup.»