"Avec la guerre, des brouillages GPS nous empêchent de voler normalement": un pilote de Brussels Airlines témoigne sur la sûreté de nos avions

Ce commandant de bord moyen courrier sur Airbus A320 a même déjà eu de stars à bord comme Eddy Merckx, Salvatore Adamo, Sophie Turner ou encore Romelu Lukaku vu qu'il a ramené les Diables rouges de la petite finale de la Coupe du monde en 2018 à Saint-Pétersbourg. "Je ne peux pas piloter d'autres avions car chaque avion demande une qualification. Je pourrais en piloter d'autres mais la compagnie a des règles très spécifiques. Pour être le plus efficace et le plus 'safe' possible, on maintient une qualification par pilote, par avion." Ses destinations les plus éloignées sont donc… Erevan (Arménie), Hurghada (Égypte) et Tel Aviv (Israël).

Mais désormais, suite au conflit actuel au Moyen-Orient, vous ne volez plus sur Tel Aviv… Est-ce une période un peu plus tendue pour les pilotes ?

"Là, pour l'instant, on ne va plus à Tel Aviv, malheureusement. Depuis plusieurs années déjà et depuis le début de la guerre ici, on a déjà eu pas mal de brouillages au niveau satellite, GPS et autres qui nous empêchent de voler normalement ou du moins d'avoir une opération normale. Maintenant, on est entraîné pour. On a des procédures qui font qu'on est préparé à tous ces brouillages radars. Et, grâce à ça, on peut naviguer en toute sécurité. On a des procédures où on désélectionne les GPS et on peut alors continuer à voler avec les plateformes inertielles. Comme on faisait dans les années 80."

Vous êtes davantage livré à vous-même, en mode manuel ?

"Non, l'avion vole toujours en automatique. C'est juste qu'il y a un peu moins de redondance. Il faut savoir que dans un avion, il y a toujours plusieurs systèmes de sécurité, plusieurs systèmes de navigation et hydrauliques. Et, par exemple, pour la navigation, le GPS nous permet de faire des approches plus précises. En désélectionnant ce genre de système, on supprime quelques options. Mais au niveau de la sécurité, ça reste la même chose."

Comment gérez-vous la situation actuelle afin de rassurer vos passagers ?

"L'avantage, c'est qu'on est préparé. Ce qui pourrait être un risque, c'est d'avoir un événement soudain. Comme au moment des attentats qu'on a eus ici à Bruxelles. Quand je suis arrivé, tout le monde était surpris. On a donc dû faire une diversion sur Liège, d'autres sur Ostende, Paris ou Lille. À ce moment-là, on est vraiment plus dans l'inattendu. Mais on est aussi préparé pour ça. Ici, avec les conflits qui augmentent, on est de plus en plus entraîné à gérer cette perte de signal et ce brouillage radar."

Et vous avez de plus en plus de couloirs aériens interdits, également…

"Oui, on a des zones bien délimitées pour voler en toute sécurité. Ce sont des zones qui sont surveillées par les différents services de plusieurs pays où ils savent très bien que le corridor est sécurisé."

Quelle est votre plus grosse crainte aujourd'hui ?

"Personnellement, je n'ai aucune crainte. L'humain est résilient, le monde aussi, et il faut avancer. Avec l'information et les réseaux sociaux, on est plus exposé à tout ce qui se passe dans le monde. Et donc ça donne ce sentiment d'anxiété. Mais au jour le jour, pour nous, en tant qu'Européens, je trouve qu'on s'en sort pas mal. Et il faut rester positif et optimiste pour l'avenir."

Néanmoins, il faut un sacré sang-froid en tant que pilote en ce moment, non ?

"Cela fait partie d'une des qualités requises pour devenir pilote, c'est le sang-froid et la résilience. On est toujours exposé à des événements inattendus. Mais on est formé pour ça et on apprend à gérer la situation. Et certainement en tant que commandant de bord, on est la dernière personne du navire donc tout repose sur nous en cas de nécessité. Mais on est entraîné et testé pour ça. Par exemple, pendant l'entraînement de commandant de bord, on a plusieurs sessions de simulateurs. Ils vont toujours nous faire dépasser nos limites pour voir comment on réagit. Et ceux qui laissent tomber, malheureusement, doivent revenir dans quelques années pour réessayer. Le but est toujours d'essayer et d'aller jusqu'au bout. Ne jamais abandonner. On a un vol test par an en situation opérationnelle. Et tous les 6 mois, on a une formation de 8 heures sur simulateur où on est testé à la fois au niveau théorique, des procédures et sur notre manière de voler avec l'avion. On nous entraîne dans des pannes très importantes qui nous permettent de gérer des pannes classiques dans l'opérationnel au jour le jour."

Quel a été votre plus grosse frayeur depuis le début de votre carrière?

"Des frayeurs pour ma vie, je n'en ai jamais eu. Mais des moments plus stressants, oui. Je peux citer un exemple, à Kinshasa, où on est arrivé et… tout d'un coup, un très gros orage nous a diminué nos options d'atterrissage. On a toujours des aéroports de diversion mais à cause de cet orage, on a vraiment dû attendre près de l'aéroport de Kinshasa et tourner pendant 45 minutes en l'air mais, à un moment, il a fallu atterrir. On a demandé à la tour de contrôle si tout se passait bien au sol. Parfois, les informations en Afrique sont assez contradictoires… c'est ça aussi qui fait la particularité du métier chez Brussels Airlines est qu'on va dans le réseau africain, où l'information est parfois un peu plus compliquée à avoir. Mais vu l'entraînement qu'on reçoit et les procédures qu'on applique, on a atterri en toute sécurité. Mais c'est bien à ce moment-là qu'on est content d'atterrir et que l'on est fier de notre boulot. J'ai aussi eu une situation où, tout d'un coup, la visibilité a baissé très fort à Bruxelles. Ils n'étaient pas préparés et ont fermé l'aéroport pendant 20 minutes. On a tourné pendant 15 minutes. L'aéroport n'était toujours pas ouvert. On a fait une diversion sur Charleroi. On a atterri avec le carburant nécessaire. Mais à ce moment-là, on sait pourquoi on est payé. Pas pour ce qu'on fait mais pour ce qu'on sait faire."

Et pour les imprévus. Même les plus insolites ?

"Exact. Il y a toujours des choses plus extraordinaires et plus incongrues en Afrique par exemple. J'ai eu l'interdiction de décoller parce qu'il y avait un poisson sur la piste. C'était un poisson certainement lâché par un oiseau. On était proche de la mer, à Dakar, et on n'a pas pu décoller parce qu'ils ont dû ramasser le poisson (sourire). Sinon, j'ai aussi eu une émeute à bord, à Kinshasa. Enfin, c'était à Brazzaville. Il y a eu un crash d'une compagnie africaine sur l'aéroport de Kinshasa. L'avion a dû divertir sur Brazzaville. Et évidemment, les passagers n'étaient pas contents. Nous, on a dû partir se reposer à l'hôtel pour reprendre le vol le lendemain, mais les passagers ne voulaient pas partir de l'avion parce qu'ils allaient se sentir abandonnés. On leur a bien expliqué que ce n'était pas le cas, qu'ils allaient être logés. Mais voilà, j'avais 50 passagers qui refusaient de sortir de l'avion. Et qui voulaient quasiment me prendre en otage. Maintenant, avec une bonne volonté et une écoute, j'ai repéré un leader. Je lui ai parlé, il a rassemblé les gens et une heure après, ils sont sortis de l'avion. Ça, ce sont des moments qui sortent un peu de l'image qu'on pourrait avoir du pilote. C'est aussi la gestion humaine de l'équipage et de certains passagers. Certains passagers sont alcoolisés ou drogués aussi. C'est vraiment une expérience humaine assez intéressante parce qu'on voit des comportements dans un avion complètement dingue."

Le 22 mars prochain marquera aussi le triste anniversaire des attentats de Bruxelles. Et le conflit actuel risque d'élever la menace sur notre sol.

"En effet. Mais depuis 10 ans, on a des procédures hyper strictes. Tout ça a été réfléchi en amont. Il faut savoir qu'en aviation, chaque fois qu'il y a un événement, il est listé et enquêté. Une fois que l'événement est terminé, on applique des procédures supplémentaires. C'est pour ça qu'on a des check-lists et des procédures. Chaque incident, chaque accident est hyper analysé et des procédures viennent compléter pour éviter que ça ne se passe."